— Мы считаем, что в условиях Москвы нужно делать две парковочные программы: одну — для центра, другую — для жилых районов, — говорит доцент кафедры мостов и транспортных тоннелей МАДИ к.т.н. Сергей Зеге.
Отсутствие гаражей в спальных районах Москвы — это плохо. Но еще хуже тотальная нехватка парковочных мест в центре города. Поэтому специалисты предлагают начать сооружение автостоянок с сердца столицы. Первое, что требуется, — по максимуму освободить улицы от машин, стоящих у тротуаров.
Запрещать “отстой” на дорогах прямо завтра никто не собирается. Сначала надо предоставить места для парковки — но уже не бесплатные. И не на проезжей части.
— В центре Москвы нужно отдавать приоритет сооружению механизированных парковок, преимущественно подземных, — уверен Сергей Зеге. — Ясно, что любое подземное строительство по крайней мере в два раза дороже наземного. Однако с учетом стоимости земли в центре города оно является рациональным. Мы разработали метод возведения подземных сооружений, который позволяет удешевлять строительство на 20%.
Принцип работы механизированной парковки следующий. Водитель подъезжает к специальной площадке для приема автомобилей и выходит из машины. Остальное — в буквальном смысле дело техники. Оригинальный механизм-платформа перемещает авто по горизонтали и по вертикали на место хранения. На механизированной парковке можно разместить в два раза больше машин, чем на обычной стоянке. Экономия пространства достигается за счет отсутствия проходов между машиноместами.
Правда, с получением своего авто “на руки” может возникнуть задержка. “Срок обслуживания одного автомобиля составляет 2—2,5 минуты. Если очереди нет. А если одновременно подойдут 10 водителей, последний получит авто через 20 минут. Сейчас мы работаем над сокращением срока обслуживания одного автомобиля до одной минуты”, — говорит Сергей Зеге.
Механизированные парковки в районах плотной застройки предполагаются всего на 50—100 машиномест. Но парковок должно быть много. В идеале их надо располагать через каждые 10 домов. При этом рядом с ними необходимо запретить стоянку, иначе большинство водителей предпочтут бесплатно оставить машину на проезжей части. А это — опять пробки.
Программа развития парковок для окраин — совсем другая. Если в центре нужны преимущественно гостевые парковки, на несколько часов, то на периферии не обойтись без “народных гаражей”. Но не тех, которые строят сейчас, а принципиально иных.
— В Москве строят гаражи с обычной сеткой колонн, куда ставить автомобили не очень удобно. Причем людям продают совершенно одинаковые по площади машиноместа, — продолжает Сергей Зеге. — Мы же предлагаем делать “народные гаражи”, в которых можно группировать автомобили в зависимости от размера. Это дает определенную экономию владельцам малогабаритных машин. Владелец маленького “Матиза”, например, будет платить не 350 тыс. руб., а на 50—70 тыс. руб. меньше. А хозяин большого джипа — на 50—70 тыс. руб. больше. Но в любом случае он сэкономит, потому что сейчас вынужден покупать два машиноместа, чтобы разместиться.
Нужно менять подход и к строительству самой “коробки” под гараж. По мнению ученых, гаражи нужно делать без подвалов, на свайных опорах, минимально повреждая грунт. Тогда и коммуникации перекладывать не придется, что существенно удешевит проект.
И, наконец, программы по строительству гаражей в жилой застройке должны в большей степени инициироваться самими жителями. Сейчас ситуация обратная: гараж строят, а потом не могут продать. “Мы считаем, что старые плоскостные стоянки, которых много вдоль железных дорог, в ближайшие годы вообще не нужно сносить, — говорят специалисты. — Достаточно накрыть их конструкциями, чтобы облагородить. Это можно сделать быстро и относительно дешево”.