Российский водитель сегодня предпочитает подержанную машину: на сотню новых, с иголочки и только-только познающих все «радости» родного асфальта, приходится 6000 подержанных, но свежеприобретенных. Не тянем мы сегодня регулярное обновление личного автопарка. Или предложенное к покупке ТС не тянет наши потребности, тут уж надо разбираться не столько с рынком, сколько с головой.
Однако, факт остается фактом: большая часть страны приобретает видавшие виды транспортные средства «с рук», наблюдая в день знакомства шестизначные пробеги на приборной панели. Какая уж тут «обновка» — был бы жив!
Записанные в документах параметры мощности — лошадиные силы и крутящий момент — замерены у новой машины. А что уж там досталось нам, третьим-четвертым собственникам, никто толком не знает. Должна она так вяло ехать или мотор «еще подходит»? А что, коли катализатор забился или бензонасос «доживает»? Или всему виной форсунки?
Вопросов значительно больше, чем ответов, сомнения есть плюс-минус по большинству агрегатов, а внимательный, подробный осмотр частенько показывает, что «латать — не за что хватать». Но сделка заключена, бумажки подписаны, деньги — уплачены. Значит, придется разбираться. Вопрос: с чего начать?
Первым делом — собственные ощущения. Как едет, как разгоняется, как тормозит. Не заметить вялый разгон, повышенное потребление горючего и отсутствие положенной «по заводу» динамики — невозможно. Если есть твердое осознание, что работает «в полсилы» — надо разбираться в причинах.
Традиционное «большое ТО», в которое войдет и замена масел-фильтров, и диагностика тормозной системы, и ремни приводов — само собой разумеющаяся операция, обязательная и неоспоримая. Но дальше-то что? По пунктам менять все подряд, от бака и заливной горловины и дальше к «пламенному сердцу»? Так финансов «не напасешься»!
Сразу вскрыть мотор? Так у нас принято не трогать, пока работает. Логичным и здравым решением в таком случае будет посещение так называемого диностенда — прибора измерения мощности силового агрегата. Машину загонят на специальную платформу с роликами, привяжут и погоняют, после чего огласят вердикт.
Первое, что надо об этом устройстве знать — он никогда точных цифр не даст: разброс зависит от множества факторов, в частности от качества горючки в баке, износа целого списка агрегатов и даже от влажности воздуха.
Но нам-то в данном случае точность «до лошади» и не требуется: диностенд покажет примерную цифру, которую и надо сравнивать с паспортными данными.
Если разброс три-пять-десять «сил» при двухстах паспортных — мотор живее всех живых, а «недостачу» надо искать у подклинивающего тормозного суппорта, разбитого привода или дрянного топлива. Можно пить «Боржоми»! Если же «не хватает» полтинника «коней» из двухсот, то есть четверти — самое время задуматься о состоянии самого дорогого и ценного узла автомобиля — движка.
Например, промыть специальной автохимией, поменять свечи, настроить форсунки, «подкинуть» новые маслосъемные колпачки и колечки, а также заменить наконец-то «десятошный» бензонасос на пристойный. И попробовать еще раз заехать на диностенд.
Туда, кстати, особо не наездишься: каждая процедура замены стоит от 4000 до 5000 в Москве, так что производить замер стоит по окончании стадии ремонтных работ, а не сразу после замены фильтра. Но только такая диагностика позволит и эмоции свои с действительностью сравнить, и оценку состояния силового агрегата дать. Достаточно адекватную, заметим, оценку.
