Тест-драйв BMW 5-й серии: лучше, чем грузины

Фото: BMW
Весна все-таки пришла, несмотря на все происки Трампа и Меркель. А тут, весьма кстати, и BMW подоспела со своей новой 5-й серией. Так что два этих события сошлись исключительно удачно, поскольку тестировать приличную машину по российской снегогрязи мне совершенно не хотелось.

Люди в возрасте, конечно же, помнят такой бородатый анекдот:

— Армяне лучше, чем грузины…

— Чем лучше?

— Чем грузины.

Этой замечательной по глубине мысли историей легко можно проиллюстрировать ситуацию, сложившуюся с баварской «пятеркой». Ибо на вопрос чем же новая G30 лучше предыдущей F10 так и подмывает, честно говоря, ответить — чем F10.

Поясню: уходящий ныне в историю автомобиль был весьма хорош, и косвенно это подтвердил проведенный в середине срока его конвейерного существования рестайлинг. Обновление оказалось чисто формальным, и это объяснялось вовсе не ленью немцев, а наличием у них элементарного здравого смысла: никаких мало-мальски серьезных причин улучшать и модернизировать машину ни у инженеров, ни у дизайнеров тогда действительно не было.

Не могу со все ответственность объявить, что я неизменно приходил в восторг от каждой мелочи, от каждой деталюшки автомобиля шестого поколения — это отнюдь не так, на чем не премину остановиться ниже. Но, напомню, речь шла о каких-либо значимых недостатках, а их машина не имела ни по части дизайна, ни по части техники.

Фото: BMW

И тем не менее, законы автомобильного рынка неумолимы — хочешь не хочешь, а раз в шесть-семь лет надо представлять очередное поколение, каким бы совершенным не был автомобиль. Редкие производители рискуют нарушить это правило, да и зачем? Продажи надо стимулировать всеми возможными методами. А посему, еще в 2010-м можно было уверенно предсказать, что новую «пятерку» мы увидим в 2016-м. Похоже, баварцам пришлось попотеть, чтобы придумать, в каком направлении надо двигаться со своим, в принципе-то ненужным, улучшайзингом.

Только вот плоды сего «потения» неочевидны. Как, например, Карим Хабиб, очередной шеф-дизайнер BMW, определяет отличия между G30 и F10? Он говорит: «Новый BMW 5-й серии производит впечатление зрелости, стиля и динамики. Строгий и точный дизайн в равной мере сочетает в себе благородство, эстетическую привлекательность и функциональность». Подпишусь под каждым словом г-на Хабиба — причем с равной готовностью и по поводу нового, и по поводу уходящего поколения.

Проще всего перечислить различия, опираясь на технические данные. Например, G30 длиннее на 29 мм, шире на 6 мм и выше на 2 мм. Колесная база подросла на 7 мм. Просто замечательно, не правда ли? Однако абсолютно не информативно, поскольку заметить 29 мм разницы при общей пятиметровой длине автомобиля нелегко даже тяжеловооруженным глазом. Точно так же сложно определим и 100-килограммовый выигрыш в массе у более чем полуторатонной машины.

Займемся более явными различиями. Еще на подходе к автомобилю я заметил, что фары у «пятерки» — по заведенной 3-й серией моде — теперь также вплотную подходят к радиаторной решетке. И знаете — это неплохо, поскольку одной из немногих деталей, которые мне не очень нравились у прежней машины, была как раз форма передних осветительных приборов. Сразу же стоит упомянуть об еще одной перемене к лучшему — нижний вырез переднего бампера получил более благородные на мой взгляд очертания.

Фото: BMW

С капота исчезли волны, расходившиеся от эмблемы, а вместе с ними и та асексуальная вогнутость по центру, которая так возбуждала, тем не менее, Джереми Кларксона. Да, крышка моторного отсека, так сказать, теперь выглядит более строго и лаконично, но менее оригинально. Упомянем вскользь, что фонари вытянулись в ширину и чуть больше залезают на задние крылья, и можно считать, что теперь любой неофит визуально отличит G30 от F10.

Сев на водительское место, первым делом я с удовлетворением отметил, что смена поколений на комфорте «комфортных» баварских кресел никоим образом не сказалась. Они по-прежнему идеальны во всем. Боковая поддержка плотно обнимает торс, не давая телу болтаться в крутых виражах. Выезжающая под колени подушка сиденья ровно такой ширины, чтобы нога с нее не сваливалась вбок, а регулирующаяся по наклону верхняя часть спинки не дает уставать позвоночнику в любом по протяженности путешествии. Настраивается кресло под любую фигуру в течение нескольких секунд. Удовольствие это опционально, и за него придется доплатить 195 000 рублей. Впрочем, последнее можно отнести к достоинствам чудо-сидений лишь с большой натяжкой.

Мимолетный взгляд на переднюю панель подтвердил — это дословное цитирование 7-й серии с поправкой на разную ширину автомобилей. Изменились очертания блока управления климат-контролем и аудиосистемой, жидкокристаллический монитор заменил аналоговые шкалы приборов, а дисплей мультимедийки вылез на волю из тесного пространство под козырьком торпедо. Продолжение копипаста находим на центральном туннеле — переключение режимов движения теперь доверено не клавише, а сенсорной панели. Собственно, и версия системы управления информационно-развлекательным комплексом iDrive, и оборудование, позволяющее отдавать ряд простейших команд жестами — они те же самые, что на «семерке».

Задачи превзойти предшественницу по качеству отделочных материалов перед дизайнерами, видимо, не ставилось: улучшать и без того хорошее — только портить. Зато создатели седьмого поколения «пятерки» от души оторвались в той области, к которой я совершенно равнодушен, а именно в превращении автомобиля в набитый побочными функциями гаджет.

Фото: BMW

Машина в базе оснащается стереоскопической видеокамерой, которая при поддержке радаров и ультразвуковых датчиков непрерывно мониторит окружающее пространство, предупреждая водителя о транспорте, движущемся в поперечном направлении, о сходе с полосы движения, активизируя в случае необходимости защиту от боковых столкновений. Система круиз-контроля при включенной навигации учитывает ограничение скорости, на каждом конкретном участке маршрута. Запарковать автомобиль можно, находясь снаружи — ключ, больше напоминающий смартфон, позволяет с легкостью провернуть такой трюк, отдавая команду машине двигаться вперед или назад.

Повертевшись, покрутившись, все потрогав и попереключав, засунув телефон в бокс беспроводной подзарядки, я понял, что пришло время приступить к самому главному. Любой BMW, даже левиафан 7-й серии, создан для дорог. Его стихия — напористое, агрессивное движение. Его царь и бог — водитель, и любое его желание подлежит немедленному, неукоснительному и точному исполнению.

Рвануть с места? Не вопрос. Самый флегматичный дизельный 520d xDrive разгоняется до сотни за 7,6 с, а безумному M550i xDrive на это требуется всего 4 секунды. У меня для экспериментов был средний по темпераменту 530d xDrive, но он отрабатывал свои ТТХ по полной программе. По крайней мере, у меня не возникло никаких подозрений, что официальные данные привирают, указывая время до достижения отметки 100 км/ч в 5,4 секунды. Шесть цилиндров в ряд, снабженных турбонаддувом выдают пиковую мощность 249 л. с. и крутящий момент в 620 Нм. Вы можете на них положиться — они вас не подведут ни в какой ситуации. Вам всегда хватит времени на хоть на разгон, хоть на обгон, хоть в крутую гору, хоть под гору, хоть на прямой, хоть на вираже.

Фото: BMW

Глупо давить на газ, входя в поворот? Совершенно с этим согласен. Однако если даже в расслабленном режиме «Комфорт» капот в стремительной «эске» остается строго параллелен земле, а колеса мертвой хваткой держатся за асфальт, не допуская никакого намека на неконтролируемый снос, то удержаться от подобных выкрутасов нелегко. Несомненно, вделывать такие трюки лучше на гоночном треке, но с некоторыми предосторожностями прочувствовать прелесть боковых перегрузок можно и на дорогах общего пользования. Главное — не терять головы и не создавать проблем окружающим.

Шумоизоляция не допускает в салон снаружи посторонних звуков, за исключением тех, которые действительно приятны водительскому уху — а именно, урчания двигателя. И вовсе не фу! Хоть под капотом моего автомобиля стоял дизель, но можете быть уверены, что его сочный рокот даст фору любому бензиновому агрегату даже с настроенным выхлопом.

Под конец зададимся вопросом — есть ли недостатки у этого автомобиля? Несомненно. По крайней мере, один я назову слету — цена. За базовую версию придется выложить 2 760 000 рублей, за машину с полным приводом — как минимум 2 900 000 целковых. Бензиновый вариант облегчит ваш кошелек на 2 990 000 «деревянных» в лучшем случае. Ну, а топовый M550i xDrive порадует покупателя ценником в 5 100 000 рублей.

Как ни жаль, но проблемы индейцев шерифа не волнуют. Баварцы уверены, что стоимость их продукции адекватна, и корректировать свою финансовую политику не собираются.