Шведские автомобили любимы в России, но странною любовью.
Все безоговорочно признают их надежность и приспособленность
к эксплуатации в тяжелых условиях холодной зимы, но в результате при выборе подержанного автомобиля для себя эти авто часто обходят стороной, считая их эксплуатацию разорительной. Но справедливы ли предубеждения против Volvo?
Все Volvo до появления компактной “четырехсотой” серии были построены по классическому принципу — мотор спереди, ведущие колеса сзади. Однако требования рынка в середине 80-х заставили взглянуть на автомобиль по-новому даже консервативных шведских инженеров. И тогда они, что называется, выдали так выдали...
Шведы пошли до конца — в результате в 1986 году миру было явлено купе Volvo 480. Да-да, первоначально в гамме “четырехсотых” Volvo появилось именно трехдверное купе, которое, к тому же, было настолько необычной формы, что до сих пор специалисты не пришли к единому мнению, как его называть. Чаще всего говорят, что Volvo 480 — это “спортивный трехдверный универсал”. В модели 480 все было непривычно, начиная от переднего привода и формы кузова и заканчивая посадочной формулой. Дело в том, что Volvo 480 — не традиционное двухместное купе с символическим задним сиденьем (2+2) и не пятиместный хэтчбек. В заднем ряду размещены два полноценных отдельных кресла с ремнями безопасности и независимыми друг от друга регулировками. В общем, почти как у новейшего Bentley GT Continental.
Но стоит ли покупать Volvo 480 только из-за его оригинальности, каждый должен решать сам. По крайней мере если на автомобиле предполагается возить картошку, то купе для этого точно не подойдет. Несмотря на то что Volvo 480 пытаются называть универсалом, автомобиль совершенно не оправдывает своего названия. До универсальности ему так же далеко, как “Москвичу” до Mercedes. Стоит только сказать, что объем багажника составляет просто смешные 161 л. У Ferrari 360 Modena и то больше!
Традиционные хэтчбеки (обозначаются как 440) и седаны (460) появились лишь в 1988 и 1989 годах соответственно. Эти автомобили больше понравились покупателям хотя бы потому, что были намного практичнее купе-универсала. Следует сразу заметить, что седан позиционировался шведами как более дорогой и престижный автомобиль, поэтому его комплектация обычно богаче. Однако и у него зачастую нет электрических приводов стекол и зеркал. Более новые автомобили (выпущенные после рестайлинга 1993 года, когда автомобили довольно серьезно модернизировали и по дизайну приблизили к только что появившейся Volvo 850) обладают всеми этими прелестями (а также АБС и подушкой безопасности) в обязательном порядке. Однако если на машине и нет электроприводов стекол, то особенно по этому поводу можно не расстраиваться. Дело в том, что на автомобилях выпуска до 1991 года из-за слишком слабого электродвигателя могут быть проблемы с подъемом стекол, особенно зимой, когда они примерзают к проему. Это может вывести моторчик из строя. Если подобная беда случилась, лучше установить новый, образца 1992 года, взаимозаменяемый со старым.
Заканчивая обзор вариантов кузовов, можно упомянуть про полноценный пятидверный универсал. Официально такой модификации никогда не было, но ее выпускала одна тюнинговая фирма, переделывая в универсалы обычные хэтчбеки. Встречаются такие машины крайне редко и стоят довольно дорого.
Раз уж речь идет о кузове, стоит рассказать и про его коррозионную стойкость. Легенды о ней — отнюдь не сказки благодаря толстому железу с отличной оцинковкой. Компания давала 10-летнюю гарантию от сквозной коррозии, но автомобиль без проблем может выдержать и в несколько раз больше. Однако иногда на Volvo поступают жалобы, связанные с облупливающейся краской. Это не смертельно, если, конечно, не нарушено цинковое покрытие — иначе ржавчина начнет агрессивно атаковать голый металл.
Несмотря на стойкость к коррозии, на старых машинах перед покупкой нужно внимательно осмотреть пороги, так как, несмотря на всю защиту, краска и оцинковка могут здесь просто-напросто сточиться из-за постоянного воздействия песка, мелких камней и соли. В любом случае полезно провести антикоррозийную обработку днища.
Что касается мнения о дороговизне обслуживания шведских автомобилей, то это действительно так. Фирменный сервис, так же как и настоящие “вольвовские” запчасти — удовольствие не из дешевых. Причем стоимость деталей на новые машины и на снятые с производства примерно одинакова. Выход — покупка неоригинальных запчастей. Пусть по надежности они порой и уступают конвейерным деталям, но стоят в несколько раз дешевле. Еще более экономный вариант — отовариваться на “разборках”.
“Четырехсотая” серия достаточно проста по конструкции, чтобы ее можно было обслуживать самому или и у проверенного Петровича. Volvo 440/460/480 не сложнее старых Volkswagen Passat или Opel Vectra, а уж эти машины толковые механики знают как свои пять пальцев. Плюс — у Volvo есть система самодиагностики, спрятанная под капотом. Она имеет три режима. Первый способен обнаружить и определить 21 неисправность, второй проверяет работоспособность определенных систем впрыска топлива, а третий дает возможность протестировать подозреваемые в неисправности элементы.
Автомобиль, несмотря на свои с виду скромные размеры, весьма неплох с точки зрения пассивной безопасности. Как и любой другой Volvo, он отлично “сдал” краш-экзамен при испытаниях и способен защитить сидящих внутри даже в достаточно серьезной аварии. Салон по современным меркам выглядит простовато, однако никаких особых нареканий по эргономике возникнуть не должно. Разве только сиденья... Сами кресла удачны по форме и обшиты качественным материалом, однако установлены слишком низко. Шведы учли эти замечания, и впоследствии кресла получили регулировку по высоте.
Передняя панель выглядит массивно. Это сделано дизайнерами специально: у человека за рулем маленького Volvo возникает психологическое ощущение защищенности. При этом машина не особенно просторна. Взять пять человек на борт седана или хэтчбека можно, но ни о каком комфорте за заднем диване говорить тогда не придется. Кроме того, Volvo 440/460 не может похвастать большим багажником. У хэтчбека всего 330 л, а у седана — 453 л.
Панель приборов может быть двух видов — с тахометром или часами. Последняя версия, естественно, устанавливалась на более дешевые модификации автомобиля и чаще всего на хэтчбек. Однако в любом случае на панели приборов будут датчики, информирующие о неплотно закрытых дверях, о не пристегнутом ремне безопасности со стороны водителя, а также об уровне воды в бачке омывателя. Кроме того, панель способна сообщить водителю о перегоревшей лампочке в стоп-сигнале или габаритных огнях.
В отличие от “больших” Volvo, вторая цифра в маркировке четырехсотой серии означает не число цилиндров мотора, а тип кузова. Все двигатели здесь четырехцилиндровые объемом от 1,6 до 2 литров. Эти силовые агрегаты с одним верхним распредвалом были разработаны совместно со специалистами компании “Renault”. Всего под капот Volvo 440/460/480 устанавливали 7 различных двигателей мощностью от 79 до 120 л.с. В первые годы выпуска маленькие Volvo оснащались не только впрысковыми, но и карбюраторными моторами (1,7 л /79 или 90 л.с.) с двухкамерными карбюраторами типа Solex, практически аналогичными ВАЗовским. Для экономного владельца это большой плюс: при замене карбюратора можно не тратиться на фирменный прибор, а поставить наш “восьмерочный”.
Моторесурс силовых агрегатов в зависимости от того, как их эксплуатировали и обслуживали, колеблется примерно от 250 и до 400 тыс. км. При покупке подержанного Volvo обратите внимание на сальники, которые могут начать течь после 150 тыс. пробега. Газораспределительный механизм у всех двигателей приводится в действие зубчатым ремнем. По инструкции его необходимо менять через каждые 80 тыс. км, однако плановая проверка износа ремня в первый раз проводится через 40 тыс. км. Это не случайно, так как до 80 тыс. км пробега ремень доживает редко, а среднестатистическая замена происходит, как правило, на 60 тыс. км. Общие затраты за замену ремня на фирменной СТО составят более $300, так как помимо самого ремня замены требуют и ролики, которые стоят довольно дорого. Однако при покупке всего комплекта на сервисе “Volvo” можно смело просить скидку в 20%, если ее забыл предложить сам продавец.
О том, какой двигатель лучше, можно рассуждать бесконечно. Мастеру на все руки лучше подойдет карбюраторный мотор. А вот от турбодвигателя небогатому автомобилисту лучше отказаться — у подержанной машины велик шанс того, что турбина очень скоро сломается, особенно если ее неправильно эксплуатировали. В этом случае восстановление нормальной работоспособности двигателя будет стоить недешево — $600—1000.
Также обратите внимание, какой радиатор стоит на Volvo. Дело в том, что в зависимости от двигателей и рынка сбыта Volvo “четырехсотой” серии оснащалась двумя типами системы охлаждения — с “большим” и “маленьким” радиатором. Первый опущен довольно низко к земле и его нижний патрубок проходит под подрамником, так что его легко порвать, особенно если ездить по лесу. Если и покупать такой автомобиль, то лучше сразу поставить на него защиту моторного отсека.
Что касается КП, то она, как правило, механическая пятиступенчатая (“автомат” встречается только на автомобилях с моторами мощностью 102, 110 и 120 л.с.). Обе трансмиссии надежны и не должны вызвать проблем, но только примерно до 170—200 тыс. км. К этому моменту обычно изнашивается диск и корзина сцепления.
Подвеска считается в “четырехсотой” Volvo слабым местом, однако если посмотреть менее критичным взглядом, то она не так уж и плоха: в меру мягка и достаточно энергоемка, но картину портит низкий дорожный просвет. У седанов и хэтчбеков он всего 125 мм. И это еще цветочки: у купе клиренс вообще только 110 мм. Если же говорить о надежности, то ее можно охарактеризовать как “немного выше среднего”. Шаровые опоры и наконечники рулевых тяг ходят около 100 тыс. км, сайлентблоки примерно столько же. Чуть меньше выдерживают стойки стабилизатора (на автомобилях с мотором мощностью до 100 л.с. стабилизатор поперечной устойчивости находится только спереди, а на более мощных версиях — еще и сзади).
Тормозная система на Volvo 440/460/480 отличается хорошей функциональностью и обеспечивает необходимый уровень замедления. Если же попадется автомобиль с АБС (после модернизации эта система появилась в базовой комплектации), то не экономьте лишние доллары и возьмите такую машину. Передние тормозные колодки на Volvo дисковые и довольно живучие (хватает до 60 тыс. км), задние — барабанные или дисковые (после рестайлинга только дисковые). Барабанные колодки могут выдержать до 140 тыс. км пробега.