Из недавней истории вспоминается, как Борис Ельцин на заре перестройки, будучи секретарем московского горкома партии, однажды останавливал дорожное строительство в Лефортове. Делалось это для того, чтобы потрафить москвичам и,наверное, ради сохранения уникальных памятников архитектуры.
В середине 90-х годов Москва приступала к строительству Третьего транспортного кольца. Ввели в строй шикарную эстакаду от площади Рижского вокзала в сторону Сокольников, построили еще одну эстакаду через Русаковскую улицу и уперлись в Бакунинскую. Дальше дорога должна была пройти в заповедный район Лефортова — Немецкую слободу, через уникальные памятники архитектуры ХVIII века. На этом строительство опять приостановилось. Никто не знал, как пройти насквозь через историческое место и при этом не повредить старинные здания, не нарушить экологию.
Но город активно развивался — об этом говорило стремительно растущее количество машин, а также ставшие притчей во языцех огромные московские “пробки”. Все прекрасно понимали, что Третье транспортное кольцо для центра столицы необходимо как воздух, без него вскоре наступил бы полный паралич.
Пять лет назад московские власти снова были вынуждены вернуться к лефортовскому “вопросу”, и строители нашли выход из непростой ситуации: чтобы не повредить уникальный парковый ансамбль, было решено пробить под ним подземный тоннель.
Как раз к этому времени в мире уже появились специальные машины, позволяющие вести строительство глубоко под землей методом щитовой проходки. На сегодняшний день проходческий щит фирмы “Herrenknecht” — самая современная техника для горных работ. Как рассказал “МКмобилю” Геннадий Исаакович Муравин, генеральный директор ООО “Организатор”, (компания-генподрядчик строительства), сегодня тоннелей такого класса диаметром 14,2 метра в мире всего четыре. Два в Японии, они соединяют острова и проходят под морским дном. Один недавно построен в Гамбурге под Эльбой. Последний соорудили в Москве.
В столице был объявлен международный конкурс, в котором участвовала японская фирма “Mitsubishi”, канадская, специализирующаяся на подобных сооружениях, и немецкая “Herrenknecht”. Последняя и выиграла тендер. Японцы с канадцами хотели построить новый проходческий щит, однако для Москвы это вылетело бы в копеечку. Немцы же предложили, как говорится, “бэушное” оборудование, машину, с помощью которой возводили аналогичный тоннель в Гамбурге.
Однако не надо думать, что нам досталось откровенное старье. Перед доставкой в Россию у этого “механизма” практически полностью обновили все узлы и агрегаты. Дело в том, что при своевременном техосмотре щит может служить многие и многие годы, считает Геннадий Исаакович. Понятно, приобрести для нужд города столь сложную технику — это еще полдела, конструкцию нужно было еще доставить из Германии. Размеры машины оказались такими огромными, что ее перевозка даже в разобранном состоянии по железной дороге не обсуждалась. Демонтированный на несколько частей щит доставили по воде — вес самой большой детали составляет примерно 180 тонн! А уже из Южного порта комплектующие ночью, чтобы не мешать движению, переправляли специальными автопоездами на завод “Серп и молот”, где их опускали в стартовую шахту шириной и глубиной 25 метров. При этом длина проходческого щита составляла более 50 метров!
Старт был дан в январе 2002 года с территории завода “Серп и молот”. Как удалось выяснить корреспонденту “МКмобиля”, десятую часть общей стоимости проходки тоннеля “съело” переустройство многочисленных подземных коммуникаций. За что отдельное спасибо организациям “Главмосинжстроя”, которые освобождали путь проходчикам, перекладывая заново многочисленные сети водопровода, канализации, газопровода, электрокабели и телефонные линии.
Сегодня, пользуясь советской терминологией, с уверенностью можно сказать, что наши проходчики ООО “Трансстройтоннель” — настоящие стахановцы. Освоив в сжатые сроки сложную зарубежную технологию, они заткнули за пояс даже своих учителей немцев. Если под Эльбой щит двигался в среднем со скоростью 125 метров в месяц, то под Лефортовским парком он “разгонялся” за то же время аж до 200! По словам Геннадия Муравина, каждый день собиралось по 8—10 обделочных колец, каждое из которых состоит из 8 тюбингов (бетонные блоки для обделки тоннеля). Вес каждого кольца — 18 тонн. Исходя из веса конструкций, несложно представить себе всю сложность подобной работы. Чтобы изготавливать так называемые тюбинги, на одном из московских заводов железобетонных изделий был переоборудован целый цех. Немцы убедились, что наши тюбинги по качеству ничуть не хуже немецких. А теперь, после окончания проходки, соответствуя духу времени и последним политическим веяниям, немцы готовы идти с русскими строить тоннели в любую точку мира.
А как же — спросите вы — удалось пробиться под многочисленными зданиями, не допустив различных просадок сооружений? Ведь именно этого опасались скептики перед началом строительства. При возведении тоннеля впервые в России была освоена и применена уникальная технология, позволяющая осуществлять постоянный контроль за подвижками грунта и проводить их профилактику. Уникальность этой технологии состоит в следующем. Под особо сложными местами, например, под Алексеевским училищем, для обеспечения устойчивости зданий применялось так называемое компенсационное нагнетание. Если говорить кратко, то в грунт под фундаментами в местах проходки тоннеля через скважины закачивался цементно-бентонитовый раствор. Эти операции проводились с учетом данных геодезической системы “Циклоп”.
Кроме того, впереди щита находится специальная камера, где создается давление бентонитовой смеси примерно в 2,5—3 атмосферы. Все это сводит риск осадка до минимума. Кстати, представители науки сопровождали все проходческие работы, в частности, постоянно проводился мониторинг деформации земной поверхности, зданий и инженерных коммуникаций. Осадки зданий, сооружений и коммуникаций по всей зоне строительства составили в основном 6—12 мм, что существенно ниже допускаемых проектом (до 30 мм).
Если раньше при проходке тоннелей прорывающиеся подземные воды откачивали мощными насосами, то теперь в тоннеле чисто и сухо. Новая технология предполагает, что из отвального грунта изготавливается раствор и откачивается по трубопроводам наверх в специальные установки — сепараторы, где затем обезвоживается. Далее жидкость возвращается обратно в призабойную зону, а грунт вывозится. Кстати, для любителей геологии. Грунт из Лефортовского тоннеля свозили в район Братеева на свалку, где, очевидно, скоро появится благоустроенная набережная.
Как известно, 20 февраля этого года проходка тоннеля завершилась и машина вышла в демонтажную шахту, где ее и удалось снять во всей красе нашему фотокорреспонденту. В соответствии с постановлением правительства Москвы щит “переедет” на новый объект. Намечено таких объектов несколько, но первоочередной, по мнению специалистов, — тоннель под Серебряноборским лесным массивом, который соединит Новорижское шоссе с городом. Это направление будет называться “Краснопресненский проспект”, а выйдет оно к Садовому кольцу в районе площади Восстания. Как ожидается, в более далеком будущем тоннели придется прокладывать в районе Филей, а также в Коломенском.