До недавних пор большинство западных автопроизводителей не предлагали российским потребителям автомобили, оснащенные дизельными двигателями. А ведь практически у каждой фирмы таковые в гамме моторов имеются. Основная отговорка — в нашей стране очень низкое качество солярки, и дилеры не могут гарантировать бесперебойную работу подобных машин в течение заданного техусловиями срока эксплуатации.
И хотя качество топлива в России до сих пор не изменилось, лидеры мирового автостроения пересмотрели свои планы, и если и не начали поставлять дизели к нам, то хотя бы в перспективе рассматривают этот вопрос. Так, еще в 1993—1994 годах отдел испытаний BMW AG проводил независимые исследования дизельного топлива в России — результаты были неутешительными. В нашей солярке обнаружилось повышенное содержание вредных веществ, влияющих на срок службы силовых агрегатов. Однако в 2004 году после повторных испытаний руководство компании приняло решение о начале продаж дизельных модификаций BMW в России. В то же время, повторимся, об улучшении качества нынешней солярки разговор не идет, скорее фирмачи стараются застолбить свое место на растущем рынке постсоветского пространства, одновременно и конструкции дизельных моторов сегодня заметно продвинулись в техническом плане, стали еще более надежными и неприхотливыми. Что в общем-то неудивительно, учитывая богатую историю дизелей BMW. Еще в 1980 году было построено мотостроительное предприятие BMW в Штайере (Австрия), где с тех пор разрабатываются и производятся дизельные двигатели для баварского автогиганта. Впервые подобный агрегат появился на модели 524td, уже тогда он выдавал 115 л.с., получив даже эпитет “спортивный дизель”. Кстати, буквально лет десять назад подержанную 524-ю можно было встретить на улицах столицы. В 1987 году немецкие инженеры предложили электронную регулировку процесса впрыска для дизелей (DDE), а в 1991 году выпустили самый мощный в своем классе 2,5-литровый турбодизель (143 л.с.) с охладителем наддувного воздуха.
Теперь в России будут официально продаваться BMW Х3 и Х5 с рядным шестицилиндровым турбодизельным двигателем, оснащенным системой непосредственного впрыска Common Rail. Интересно, что эти машины имеют комплектацию, аналогичную представленным ранее бензиновым моделям.
Принципиального отличия во внешности бензинового Х3 и его дизельного “собрата” практически нет, если не считать скромного шильдика на крыле последнего — 3.0d (причем даже не указывающего на наличие турбонаддува в конструкции двигателя) да характерного рокота на холостых оборотах, напоминающего звук трактора. Новый дизельный двигатель далеко ушел от привычных россиянину мазовских “силовиков”, чадящих напропалую, он буквально “напичкан” последними разработками — здесь и форсунки с оптимизированными наконечниками, и измененная геометрия двух впускных каналов, и непосредственно турбонагнетатель с регулируемой геометрией турбины, и многие другие новшества. Мало того — новый дизель вписывается в нормы “Евро-3” по выхлопу, обеспечивая при этом высокую мощность (204 л.с.) вкупе с внушительным крутящим моментом (410 Нм). Для более крупной и тяжелой модели Х5 пришлось изменить “настройки” дизеля, чтобы он получил 218 л.с. и 500 Нм.
Естественно, подобные характеристики позволяют “баварцу” практически не отставать от бензиновых “братьев” ни в динамике, ни тем более в тяговитости. Пожалуй, здесь на первое место выступает именно крутящий момент, придавая машине иные повадки в движении. Если бензиновый 3-литровый Х3 набирает 100 км/ч за 7,8 с, то с дизелем он это делает за 8,2 с, в то же время “обилие” крутящего момента на малых и средних оборотах коленчатого вала у последнего варианта позволяет без пробуксовки трогаться на мокрой, скользкой поверхности дороги. Отсюда и лучшая проходимость, и отменный “подхват” сразу под педалью акселератора без малейшей задержки, и высокая эффективность торможения двигателем (достаточно правую ногу поставить на пол и даже не пользоваться тормозами).
Тем более “иксы” от BMW снабжены полноприводной трансмиссией xDrive — “интеллектуальной” системой, гибко распределяющей момент по осям.
И хотя чаще автомобиль движется лишь на заднем приводе, передний подключается при малейшей пробуксовке, тем самым повышая не только устойчивость, но и проходимость Х3.
Но главное достоинство дизельного двигателя — его экономичность. Конечно, потенциальные потребители машин подобной ценовой категории не привыкли обращать внимание на сей факт, но все же средний расход 10 л солярки на 100 км позволяет чуть ли не в два раза удлинить путь, пройденный без дозаправки. При этом дизельный Х3 совершенно не утерял свои легковые способности, сохранив необходимую плавность хода и управляемость. Низкий центр тяжести (дорожный просвет в 200 мм маловат для “брутального” джипа) позволяет автомобилю отлично держать дорогу на высоких скоростях, а “максималка” у него — 210 км/ч. На поддержание курсовой устойчивости “работают” и входящие в базовую комплектацию многочисленные электронные системы — такие, как система динамической стабилизации (DSC) или, например, система контроля движения под уклон (HDC), и другие.
Внутри дизельный вариант BMW Х3 несколько отличается от бензинового. Но дело здесь не в моторах, а просто версия “3.0d” для российского рынка идет в комплектации “Business”, не включающей некоторые, скажем так, ставшие привычными владельцам предыдущих Х5 “навороты” типа телевизионного дисплея. В то же время здесь есть все, что нужно автомобилю подобного класса: кожаный салон, самый полный электропакет, CD-проигрыватель, раздельный климат-контроль и даже биксеноновые фары. А темно-серые тона пластика в сочетании с грубоватой кожей, пожалуй, выглядят даже практичнее.
Посадка в креслах типично “джиперская”, хотя в Х5 она более вальяжная, чем в его уменьшенной копии — Х3. Автоматическая коробка передач Steptronic уже хорошо зарекомендовала себя на бензиновых “иксах”. АКП имеет отличные настройки и по желанию водителя может работать как в спортивном, так и в “ручном” режиме. Центральная консоль практически та же. А вот взглянув на щиток приборов, можно заметить, что тахометр несколько иной, а указатель уровня топлива украшает надпись “Diesel”.
Большим плюсом баварских дизелей можно считать их приспособленность к работе в условиях низких температур. Так, вышеупомянутая цифровая электронная система управления дизельным двигателем DDE нового поколения теперь работает с низковольтными (6 вольт) свечами накаливания, у которых до максимальной температуры нагревается только наконечник, в связи с чем дизель быстрее готовится к работе. При минус 20 градусах запуск производится всего через две секунды.
По-прежнему единственным недостатком всех “баварцев” остается их довольно высокая цена по сравнению с одноклассниками. Не отличаются дешевизной и версии Х3 и Х5 с 3-литровым дизелем. Хотя во всем мире дизельные машины, как правило, стоят дороже бензиновых аналогов, в России к подобному еще не привыкли и по старинке считают, что такие модификации должны быть доступнее.
А как раз цена бензиновой и дизельной версий практически одинаковая, и клиент автосалона скорее предпочтет взять богаче укомплектованный первый автомобиль. Нельзя забывать и о несколько более высокой стоимости технического обслуживания таких силовых агрегатов, поскольку потенциального потребителя машин этого класса мало интересует их увеличенный ресурс и, повторюсь, экономичность. В общем, дизельный Х3 — на любителя...