Пока что отечественная автопромышленность не может предложить потребителю серийные легковые автомобили, оснащенные автоматическими коробками передач. Один только “АвтоВАЗ” в какой-то мере начал открыто, без секретов от общественности, заниматься этой проблематикой, показав журналистам опытный вариант “Калины” с подобным узлом.
Однако по-прежнему встретить в автосалонах серийную российскую машину с коробкой-“автоматом” невозможно, а как же быть владельцу, желающему оснастить АКП ту же “десятку” уже сегодня? Оказывается, есть возможность ездить с двумя, а не с тремя, как обычно, педалями в салоне.
В Москве нашлось только одно место, где могут помочь осуществить такую мечту. А самый популярный объект модернизации — как раз “десятое” семейство. Их оснащают вариаторным агрегатом фирмы ZF конструкции Ван Дорна. Он устанавливался в свое время на “Rover 211”. Вариатор выгодно отличается более высоким КПД (92—94%) по сравнению с традиционными гидромеханическими “автоматами”, которые “съедают” до 15% мощности двигателя. Кроме того, габариты и вес вариатора как минимум на треть меньше, чем у обычного “автомата”. Изменение передаточного момента обеспечивается с помощью двух клиновидных шкивов, связанных так называемым ремнем. “Так называемым”, потому что основную нагрузку несут нанизанные на него металлические звенья.
Для “вживления” в ВАЗ-2110 “инородного тела” требуются довольно серьезные переделки. После демонтажа штатной коробки передач и сцепления приходится переносить левую опору двигателя, мешающую установке вариатора, примерно на 10 см ближе к перегородке моторного отсека. Поскольку механизм сцепления теперь отсутствует “как класс”, соответствующая педаль демонтируется.
Вариатор стыкуется с двигателем через специальную переходную пластину. “Родные” ШРУСы оказываются слишком длинными для новой КП, и их модернизируют, заменяя стандартные внутренние “гранаты” на специальные. Их в небольшом количестве производит отдел доводки шасси “АвтоВАЗа”. Штатный рычаг переключения скоростей сменяет селектор “автомата”, непривычный для салона нашей легковушки. Вариатор имеет стандартный набор режимов работы: паркинг, реверс, нейтраль, “драйв” и “пониженная”. Отсутствие педали сцепления позволяет сделать педаль тормоза гораздо более широкой и заметно “отодвинуть” ее от педали газа. Теперь водитель сможет “педалировать” даже в громоздкой зимней обуви.
Появление в трансмиссии вариатора приводит к тому, что расход топлива в городском цикле у автомобиля уменьшается по сравнению с авто “на ручке” на 0,5—1 литра, так как сей агрегат сам выбирает оптимальное для конкретной скорости и оборотов двигателя передаточное отношение. Однако при движении в установившемся режиме, например по шоссе, “благодаря” возросшим потерям энергии в трансмиссии двигатель будет потреблять бензина примерно столько же, а порой и больше, чем с механической КП. Так что в смешанном режиме владелец “десятки” с вариатором вряд ли почувствует заметную экономию.
Установка вариатора на отечественный переднеприводник — удовольствие не из дешевых. Стоимость агрегата вместе с работами по монтажу составляет примерно $3000. Заметно сократить затраты можно лишь в случае оснащения вариатором нового автомобиля — продав ставшие ненужными КП и сцепление в сборе, можно вернуть порядка $700. Фирма — поставщик коробок передач ZF гарантирует, что как минимум 200 тыс. км пробега они прослужат. Единственное условие — регулярные визиты на сервис для профилактического обслуживания узла. Для этого каждые 60 тыс. км автовладельцу придется раскошеливаться на $120—150, потребных на замену в коробке масла и масляного фильтра. Стоит иметь в виду, что в вариатор заливается 4—5 литров не привычного для любителей АКП “декстрона” и его аналогов, а специального “вариаторного” масла. Достаточно сказать, что масло со сходными характеристиками заливают в некоторые типы механических коробок передач иномарок. Пока ни одна из уже оснащенных вариаторами машин не “пробежала” даже 100 тыс. км, и судить о соответствии заявленного производителем срока службы реальному слишком рано. Сервисмены говорят, что пока каких-либо серьезных проблем с вариаторами у владельцев не возникало. Единственная неполадка, о которой вспомнили специалисты, — на паре автомобилей выходили из строя шланги гидроприводов. Но после того, как был найден поставщик более качественных комплектующих этой категории, подобные неполадки не возникали. Еще один нюанс, выяснившийся в ходе эксплуатации, — когда на улице температура падает до 30 градусов ниже нуля, при запуске мотора владелец слышит цокающий стук гидронасоса вариатора. Это продолжается недолго — пока механизм не прогреется. Раздражает, но ничего смертельного.
Надо сказать, что автоматическими коробками передач можно оснащать не только “десятки”. Относительно часто с просьбами установить АКП на служебные автомобили обращаются различные госструктуры, в автопарке которых есть “Волги” с 406-м мотором. На них ставят механизмы от той же ZF, но только не вариаторной конструкции, а гораздо более распространенные гидротрансформаторные агрегаты. Оснастить “Волгу” коробкой-”автоматом” проще, чем “десятку”, поэтому и цена этой операции оказывается меньшей — всего $2200—2300. Встречаются и владельцы “Нив”, желающие приобщиться к когорте “автоматчиков”. Там, помимо самой коробки переключения передач приходится заменять и “раздатку” — полностью российское устройство. Цена оборудования “Нивы” АКП практически такая же, как и для “Волги”. Другое дело, что с “нивским автоматом” случаются проблемы: подводят текущие сальники и порой разваливающиеся подшипники отечественного производства.
Известно, что среди легковых автомобилей, продающихся в России, АКП серийно комплектуются только иномарки. Самые дешевые из них стоят около $12 000. Когда у человека есть большое желание обладать авто с АКП, но не хватает средств на покупку какого-нибудь недорогого “корейца”, ему остается новая отечественная легковушка, дооборудованная “автоматом”. Во всяком случае, на круг получится около $10 000, чистая экономия, таким образом, не меньше $2000.