Сегодня городской автопарк насчитывает более трех миллионов машин. Каждый год эта цифра увеличивается еще на 200 000 автомобилей. Прибавьте к этому количеству еще областных автомобилистов (это около полутора миллионов машин), многие из которых работают в нашем городе, и вы поймете, почему иной раз утром из Тушина до Садового кольца можно ехать более трех часов.
И это не предел. Достаточно вспомнить прошлую зиму, когда из-за «пробок» на МКАД многие добирались до дома только к середине ночи. Какие еще рекорды по преодолению заторов нынешней зимой поставят наши автомобилисты?
Если послушать столичных начальников, то до всеобщего автосчастья нам осталось совсем чуть-чуть. Для этого нужно всего-то три условия — много дорог, мало машин и отрегулированное движение. Что касается первого, нехватка дорожной сети в столице составляет порядка 350 км. И считается, что город в ближайшие 5—7 лет покроет «недостачу». Количество автомобилей на улице власти попытаются в который раз отрегулировать с помощью очередного закона, проект которого уже обсуждается в Мосгордуме: «О регулировании передвижения транспортных средств на отдельных городских территориях». Документ предлагает разрешить автомобилям с четными номерами въезжать в центр столицы по четным дням, с нечетными — по нечетным. Вроде как в европейских столицах. Однако, с точки зрения известного адвоката Леонида Ольшанского, это явно антиконституционный проект, поскольку ограничивает право граждан на свободу передвижения. Кроме того, что делать коммерческим машинам, которые специально приезжают из области кормить столицу, — простаивать в ожидании нужного дня? А москвичи должны оплачивать это дело из своего кармана из-за повышения стоимости товара в связи с простоем «Газелей»?
Что касается последней позиции — правильного регулирования движения, то здесь даже неспециалисты скажут: с этим делом полный швах — провести пару часов в «пробке» под постоянно горящим «зеленым» сегодня считается делом обычным, если не обыденным. А появление регулировщика в форме, как правило, и вовсе ведет к полной дезорганизации движения — скорость потока сразу снижается в несколько раз. Кто ежедневно ездит — тот знает.
По мнению экспертов, чтобы избавить автомобилистов от «пробок», нужно увеличить пропускную способность улиц в десять раз, а количество парковочных мест увеличить раз в пятнадцать.
И автомобилисты, и специалисты уверены: дела с транспортными проблемами в Москве обстоят не так радужно, как считают чиновники.
Гони по хордовой
Одни только кольцевые дороги не в состоянии справиться с транспортными потоками. Эксперты справедливо отмечают: в столице практически не строятся скоростные хордовые магистрали. Как сегодня происходит перераспределение транспортных потоков внутри столицы? Автомобили, в том числе и транзитные, из центральной части города преимущественно выезжают по кольцевым дорогам. С другой стороны, москвичи-автомобилисты не могут пересечь город по радиальным магистралям. Они тоже забиты транспортом. Приходится пользоваться МКАД, которая давно превратилась, по сути, во внутригородскую магистраль. Из-за этого происходит увеличение пробега машины, удорожание поездки и, самое главное, владелец тратит значительное время на переезд из одного конца города в другой. Поэтому специалисты считают, что в столице пока нет единой транспортной системы, которая бы увязывала все автопотоки в единое целое.
Может ли Москва со своей средневековой радиальной планировкой решить транспортную проблему? В принципе может. Все крупнейшие столицы в разное время проходили через это. Везде эта проблема решалась комплексно. Например, в Токио еще в 70-е годы возведены многоуровневые развязки, в том числе и подземные, построены скоростные хордовые магистрали на эстакадах, причем в границах города закрытые противошумными экранами. В Париже — городе такой же радиальной планировки, как и Москва, — очень развиты подземные тоннели и развязки с другими городскими магистралями и улицами.
Может ли сегодня с этими городами сравниться Москва? Разумеется, нет. Кроме того, наша столица совершенно необоснованно притягивает к себе транспортные потоки с других частей страны — запада, севера, юга. Этот транспорт должен быть перехвачен как минимум за пятьдесят километров от столицы и по Малому и Большому бетонным кольцам перенаправлен по необходимому им маршруту. В иные дни на магистралях в радиусе 50—60 километров от города скапливается от 90 000 до 120 000 автомобилей. И это — продолжение (или начало) московских заторов.
НАШИ ЭКСПЕРТЫ
Николай СЕРЕГИН, эксперт по транспортным проблемам:
— Уже сегодня можно говорить о кризисе дорожного движения в столице, потому что заторы приобретают в городе катастрофический характер. В этой связи хотелось бы видеть не «точечные» решения по проблеме «пробок», а комплексную программу. Например, Третье транспортное кольцо (ТТК) возложенные на него задачи уже не решает. Потому что такие путепроводы проектируются с учетом ежегодно повышающейся нагрузки на многие годы вперед. А что происходит на деле? Не успели достроить ТТК, как машины на нем уже стоят в заторах...
Тогда напрашивается закономерный вывод — неувязанность единой транспортной системы города. Наверное, кольцо нужно было строить более высокой категории — магистрали с повышенной скоростью движения транспорта. Ведь даже сейчас, при разрешенной здесь скорости движения в 60 км/ч, все едут значительно быстрее — на некоторых участках до 120 км/ч по левой полосе. Попробуйте прочитать на этой скорости дорожные указатели... Многие просто «пролетают» нужные им съезды и развязки. Почему?
Потому что ТТК строили под скорости, разрешенные в городе Правилами дорожного движения. Соответственно пропускная способность кольцевой дороги заметно ниже, чем требуется на деле.