Столичный тромбофлебит

Сегодня городской автопарк насчитывает более трех миллионов машин. Каждый год эта цифра увеличивается еще на 200 000 автомобилей. Прибавьте к этому количеству еще областных автомобилистов (это около полутора миллионов машин), многие из которых работают в нашем городе, и вы поймете, почему иной раз утром из Тушина до Садового кольца можно ехать более трех часов.

Сегодня городской автопарк насчитывает более трех миллионов машин. Каждый год эта цифра увеличивается еще на 200 000 автомобилей. Прибавьте к этому количеству еще областных автомобилистов (это около полутора миллионов машин), многие из которых работают в нашем городе, и вы поймете, почему иной раз утром из Тушина до Садового кольца можно ехать более трех часов.


И это не предел. Достаточно вспомнить прошлую зиму, когда из-за «пробок» на МКАД многие добирались до дома только к середине ночи. Какие еще рекорды по преодолению заторов нынешней зимой поставят наши автомобилисты?

Если послушать столичных начальников, то до всеобщего автосчастья нам осталось совсем чуть-чуть. Для этого нужно всего-то три условия — много дорог, мало машин и отрегулированное движение. Что касается первого, нехватка дорожной сети в столице составляет порядка 350 км. И считается, что город в ближайшие 5—7 лет покроет «недостачу». Количество автомобилей на улице власти попытаются в который раз отрегулировать с помощью очередного закона, проект которого уже обсуждается в Мосгордуме: «О регулировании передвижения транспортных средств на отдельных городских территориях». Документ предлагает разрешить автомобилям с четными номерами въезжать в центр столицы по четным дням, с нечетными — по нечетным. Вроде как в европейских столицах. Однако, с точки зрения известного адвоката Леонида Ольшанского, это явно антиконституционный проект, поскольку ограничивает право граждан на свободу передвижения. Кроме того, что делать коммерческим машинам, которые специально приезжают из области кормить столицу, — простаивать в ожидании нужного дня? А москвичи должны оплачивать это дело из своего кармана из-за повышения стоимости товара в связи с простоем «Газелей»?

Что касается последней позиции — правильного регулирования движения, то здесь даже неспециалисты скажут: с этим делом полный швах — провести пару часов в «пробке» под постоянно горящим «зеленым» сегодня считается делом обычным, если не обыденным. А появление регулировщика в форме, как правило, и вовсе ведет к полной дезорганизации движения — скорость потока сразу снижается в несколько раз. Кто ежедневно ездит — тот знает.

По мнению экспертов, чтобы избавить автомобилистов от «пробок», нужно увеличить пропускную способность улиц в десять раз, а количество парковочных мест увеличить раз в пятнадцать.

И автомобилисты, и специалисты уверены: дела с транспортными проблемами в Москве обстоят не так радужно, как считают чиновники.

Гони по хордовой

Одни только кольцевые дороги не в состоянии справиться с транспортными потоками. Эксперты справедливо отмечают: в столице практически не строятся скоростные хордовые магистрали. Как сегодня происходит перераспределение транспортных потоков внутри столицы? Автомобили, в том числе и транзитные, из центральной части города преимущественно выезжают по кольцевым дорогам. С другой стороны, москвичи-автомобилисты не могут пересечь город по радиальным магистралям. Они тоже забиты транспортом. Приходится пользоваться МКАД, которая давно превратилась, по сути, во внутригородскую магистраль. Из-за этого происходит увеличение пробега машины, удорожание поездки и, самое главное, владелец тратит значительное время на переезд из одного конца города в другой. Поэтому специалисты считают, что в столице пока нет единой транспортной системы, которая бы увязывала все автопотоки в единое целое.

Может ли Москва со своей средневековой радиальной планировкой решить транспортную проблему? В принципе может. Все крупнейшие столицы в разное время проходили через это. Везде эта проблема решалась комплексно. Например, в Токио еще в 70-е годы возведены многоуровневые развязки, в том числе и подземные, построены скоростные хордовые магистрали на эстакадах, причем в границах города закрытые противошумными экранами. В Париже — городе такой же радиальной планировки, как и Москва, — очень развиты подземные тоннели и развязки с другими городскими магистралями и улицами.

Может ли сегодня с этими городами сравниться Москва? Разумеется, нет. Кроме того, наша столица совершенно необоснованно притягивает к себе транспортные потоки с других частей страны — запада, севера, юга. Этот транспорт должен быть перехвачен как минимум за пятьдесят километров от столицы и по Малому и Большому бетонным кольцам перенаправлен по необходимому им маршруту. В иные дни на магистралях в радиусе 50—60 километров от города скапливается от 90 000 до 120 000 автомобилей. И это — продолжение (или начало) московских заторов.


НАШИ ЭКСПЕРТЫ

Николай СЕРЕГИН, эксперт по транспортным проблемам:

— Уже сегодня можно говорить о кризисе дорожного движения в столице, потому что заторы приобретают в городе катастрофический характер. В этой связи хотелось бы видеть не «точечные» решения по проблеме «пробок», а комплексную программу. Например, Третье транспортное кольцо (ТТК) возложенные на него задачи уже не решает. Потому что такие путепроводы проектируются с учетом ежегодно повышающейся нагрузки на многие годы вперед. А что происходит на деле? Не успели достроить ТТК, как машины на нем уже стоят в заторах...

Тогда напрашивается закономерный вывод — неувязанность единой транспортной системы города. Наверное, кольцо нужно было строить более высокой категории — магистрали с повышенной скоростью движения транспорта. Ведь даже сейчас, при разрешенной здесь скорости движения в 60 км/ч, все едут значительно быстрее — на некоторых участках до 120 км/ч по левой полосе. Попробуйте прочитать на этой скорости дорожные указатели... Многие просто «пролетают» нужные им съезды и развязки. Почему?

Потому что ТТК строили под скорости, разрешенные в городе Правилами дорожного движения. Соответственно пропускная способность кольцевой дороги заметно ниже, чем требуется на деле.


None