Здание администрации концерна ФИАТ в Турине украшает скульптура, сделанная в натуральную величину из белого мрамора. Она изображает микролитражку ФИАТ-500, которая принесла концерну широчайшую известность и помогла резко улучшить его финансовое положение.
Более того, она стала первой моделью, созданной главным конструктором фирмы Данте Джакоза — тем самым, который с тех пор на протяжении сорока лет занимал пост главного конструктора ФИАТ.
Все началось в 1934 году. Европа, пережившая кризис, стремилась выйти на широкую дорогу автомобилизации, путь к которой шел через создание дешевых машин для массового потребителя. Но таких моделей насчитывались в Европе единицы. И вот тогда Джакоза предложил идею сверхмалой машины с двухместным кузовом, колесной базой в 2000 миллиметров и крохотным, но четырехцилиндровым мотором рабочим объемом 569 куб. см. На базе в 2 метра надо было разместить двоих ездоков, багажник на 50 килограммов и еще где-то выкроить место для мотора. Джакоза решил вынести коротенький мотор вперед, за центры передних колес. Радиатор же поместил позади двигателя. За двигателем находилась и 4-ступенчатая коробка передач, которую связывал с ведущим задним мостом короткий карданный вал.
Вокруг задней части двигателя и картера сцепления располагалась кольцевая балка. К ее нижней части крепились поперечные рычаги независимой подвески передних колес, а к верхней — поперечная рессора. Задний мост подвешивался на двух продольных полуэллиптических рессорах. Основу же машины составляла рама, имевшая лонжероны коробчатого сечения и X-образную поперечину.
Здравствуй, гидравлика
Новинкой для тех лет являлся гидравлический привод тормозов (они были барабанными) и шины R15. Эти 15-дюймовые шины первой предложила на рынке итальянская шинная фирма «Пирелли». Базовый кузов представлял собой 2-дверное купе. За спинками передних сидений оставался некоторый объем. При желании в него можно было втиснуть одно поперечное сиденье, если необходимо было перевозить еще и ребенка. В крыше кузова — матерчатая вставка. В теплую солнечную погоду, столь частую в Италии, этот «скальп» можно было сдвинуть, в крыше открывался широкий люк для свежего воздуха. В дверях отсутствовали подъемные стекла. Таким образом, при малой ширине кузова с каждой стороны удавалось дополнительно выиграть по 3—4 сантиметра. Для вентиляции же в дверях были предусмотрены сдвижные стекла — не идеальное решение, но дешевое и практичное.
Сами же двери были навешены на задних петлях — устройство, может быть, не очень безопасное, однако удобное при входе и выходе, когда из тесного кузова легко переносилась на землю левая нога водителя или правая — пассажира.
Машина получилась очень легкой. В снаряженном состоянии она весила 535 килограммов. При двигателе рабочим объемом 569 куб. см мощность составляла 13 л.с. Они позволяли развивать скорость до 85 км/ч, а расход топлива в среднем составлял 6 литров на 100 километров.
Мы пол-Европы прошагали...
Машина сразу же обрела популярность: тут сказались и ее дешевизна, и потребность в очень коротком гараже (длина около 3,2 м), и прекрасная маневренность. И как-то сразу за этим автомобилем укоренилось прозвище «Тополино» («Мышонок»).
Производство «Мышонка» началось в Италии в 1936 году, но годом раньше его выпуск был опробован на филиале фирмы, французском заводе СИМКА. Этот шаг диктовался осторожностью. Если сбыт новинки пойдет удачно, то производство развернет и основная фирма. Если нет, то… Французский «Тополино» выпускался под маркой СИМКА-5, итальянский — ФИАТ-500. Интересно, что обе машины имели подвеску задних колес в виде четырех четвертьэллиптических рессор. Через год от этой конструкции отказались в пользу полуэллиптических.
Кроме Франции ФИАТ-500 выпускала немецкая фирма НСУ. В годы Великой депрессии она подписала с ФИАТ соглашение о производстве в течение 25 лет итальянских моделей. Немецкая фирма выпускала не только двухместный ФИАТ-500 с закрытым кузовом. Она также продавала спортивную модификацию этой модели с открытым кузовом, имевшим в дверях небольшие вырезы. Поставщиком кузовов стала немецкая кузовная фирма «Вейнбергер». Но, спрашивается, какой же спортивный автомобиль мог получиться из ФИАТ-500 с его 13-сильным мотором? Во Франции компания СИМКА договорилась с маленькой фирмой «Гордини» о тюнинге фиатовского мотора до 20 л.с. Тем же путем пошла и фирма НСУ для «Тополино» с двухместным открытым кузовом. Любопытно, что все немецкие ФИАТ-500 несли эмблему, на которой значилось: НСУ-ФИАТ. Одновременно сборка различных моделей ФИАТ, в том числе и «Тополино», развернулась и в Польше, на варшавском заводе. На радиаторах этих машин виднелась сделанная наискось надпись «Польски-ФИАТ».
Жизнь коротка
Сразу после Второй мировой войны ФИАТ и СИМКА возобновили производство «Тополино». Конечно, этот автомобиль существенно модернизировали. Главным новшеством стал двигатель. Он уже имел не нижние клапаны, а верхние. При неизменном рабочем объеме 569 куб. см мощность мотора возросла до 16,5 л.с. Кроме того, помимо двухместных модификаций стали выпускаться четырехместные. Они имели кузов типа универсал с двухстворчатой дверцей в задней части кузова. Второй ряд сидений размещался почти над задней осью, и крыша автомобиля несколько поднялась, чтобы над головами задних пассажиров появилось хоть какое-то свободное пространство. Сам же кузов отделали деревянными планками и фанерными филенками в стиле входивших тогда в моду американских кузовов «стейшн вэгон». Модернизированный «Тополино» официально именовался ФИАТ-500Б, а машине с четырехместным кузовом к наименованию добавлялось слово «Бельведер». Модель 500Б выпускалась как в Италии, так и во Франции. Жизнь этой модели оказалась коротка — ее выпуск начали в 1948 году и закончили в 1949-м. Если ФИАТ-500 изготовили в количестве 122 000 штук, то модель 500Б сошла с конвейера в количестве 21 000 экземпляров.
Сумасшедший успех
С 1949 года на конвейер встала машина 500С, третья модернизация «Тополино». Прежде всего автомобиль получил новый кузов. Ушли в прошлое старомодные крылья и отдельные фары, наклонная облицовка радиатора. Хотя каркас кузова остался практически прежним, все наружные панели стали иными. Фары уже находились в массивных крыльях, дверцы и капот обрели новую форму, как и облицовка радиатора. Она сместилась вперед, получила декоративные горизонтальные брусья, новые бамперы. Важным новшеством стало перемещение радиатора на традиционное место, перед мотором. При той же колесной базе машина стала на 30 мм длиннее. Поскольку кузов стал массивнее, снаряженный вес автомобиля вырос до 610 кг, а у машины с кузовом универсал — до 750. С верхнеклапанным мотором мощностью 16,5 л.с. автомобиль развивал скорость до 95 км/ч и расходовал столько же топлива, как и самая ранняя модель. Модель 500С оказалась самой массовой и выпускалась до 1955 года. Ее общее производство составило 376 000 штук. Италия — спортивная страна. Автомобильные гонки и ралли занимают одно из первых мест в сердцах итальянских любителей спорта. Не удивительно, что владельцы сотен тысяч ФИАТ-500, выпущенных за 20 лет, в той или иной степени заинтересовались тюнингом. Довольно быстро образовались небольшие фирмы, занимавшиеся форсированием моторов, изготовлением шестерен со сближенными передаточными числами для коробок передач и другими деталями, повышающими скоростные показатели машины. Некоторые компании, такие как «Джаннини», «Стангеллини», «Нарди» и другие, строили даже специальные спортивные двухместные кузова. Английская фирма гоночных автомобилей «Купер» в 1949 году использовала переднюю подвеску колес ФИАТ-500 вместе с подрамником и самими колесами для своих гоночных машин «Купер-500». Таким образом, выводок «мышат» не ограничился их репродукцией в четырех странах. Он размножился благодаря усилиям малых тюнинговых фирм, и нынче почти каждый крупный автомобильный музей имеет в своей экспозиции одну из модификаций «Тополино».