Увы, но пока в России далеко не каждый может себе позволить новый автомобиль. Но, по счастью, есть вторичный рынок. И, например, если вам не «потянуть» новенькую Mazda6, возможно, по карману окажется Mazda 626/ Capella GF, выпускавшаяся с 1997 по 2002 год.
На дорогах встречаются самые разные поколения Mazda 626, ведь впервые автомобиль с таким названием показали еще в 1982 году. Но, вне всякого сомнения, самыми «крутыми» считаются машины, которые порой обозначают буквами GF.
Иногда в продаже можно увидеть Mazda 626, предназначенные для американского рынка. Они немного отличаются от всех остальных, и поэтому мастера не особо рекомендуют их покупать, ведь в случае ДТП достать «железо» для «американок» будет сложно. Да и цены окажутся весьма приличными, хотя и продававшиеся 626-е в Европе или Японии (в Азии они назывались Capella) тоже не могут похвастать низкими ценами на запчасти. Правда, сейчас владельцам Mazda 626 удается найти подержанные кузовные элементы на «разборках» за $100—150 (для сравнения: новые фары, двери или капот стоят в магазинах почти $300 за каждый элемент, а на фирменных СТО — еще дороже). Кстати, только авария может нанести вред кузову Mazda 626, так как с защитой от ржавчины у этой модели никаких проблем нет. Даже если не закрашивать поврежденный участок металла, с ним ничего не будет и после двух-трех лет эксплуатации в России.
А вот глушитель не такой «живучий» — его хватает максимум на 2—3 года, после чего владельцы машин периодически ремонтируют его либо покупают новый неоригинальный (фирменный ну очень дорогой).
Не особо страдает Mazda 626 и от «болезней» электрики. Хотя на машинах первых годов выпуска случались «глюки».
В частности, одно время владельцы жаловались на постоянно перегорающие лампочки. Но затем «Mazda» начала производство нового жгута проводов, и проблема разрешилась. И, пожалуй, еще можно вспомнить генератор — если в машине часто разряжается аккумулятор, необходимо немного перепаять электросхему генератора.
Моторы, встречающиеся под капотом Mazda 626, достаточно скромные. Чаще всего это бензиновые двигатели объемом 1,8 л (FP) или 2,0 л (FS). В первом случае мощность составляет 90 л.с. или 125 л.с. (для Японии). Что касается 2-литрового агрегата, то он может выдавать 116 л.с., 136 л.с. или даже 170 л.с. Не самая большая редкость — машины с дизелем 2,0 л мощностью 101 л.с.
Еще есть 2,5-литровый бензиновый двигатель V6, который ставили лишь на универсалы, поставлявшиеся в США и Японию (там их называли Capella Wagon). Если подобная машина изначально продана в Штатах, то мотор выдает 172 л.с., у японской Capella Wagon — уже 200 «лошадей». Причем 2,5-литровый двигатель специалисты, хорошо знающие Mazda, ценят очень высоко. При грамотном обслуживании он чертовски надежен и может проехать более 500 000 км без поломок. И еще надо следить за системой охлаждения, ведь даже при однократном перегреве может «повести» головку блока цилиндров (ремонт обойдется в $1500—2000, так как детали для двигателей V6 очень дорогие). Однако несмотря на чуть более высокие затраты на эксплуатацию Mazda с V6, водители таких машин обычно готовы переплачивать. Несмотря на то что все вышеперечисленные бензиновые двигатели представляли собой развитие моторов, устанавливаемых на предыдущее поколение модели, иногда можно услышать, что они избавлены от одного очень большого недостатка. В них нет гидрокомпенсаторов. Но стоит отметить, что на старых моторах Mazda компенсаторы начинали стучать лишь при действительно большом пробеге или использовании некачественного масла. Как бы то ни было, 4-цилиндровым моторам Mazda 626 GF тоже требуется только хорошее масло, а раз в 100 000 км не помешает регулировка тепловых зазоров клапанов (обычно это делают, когда двигатель начинает шумно работать на холостых оборотах). Хотя, по словам многих владельцев, порой никакой регулировки не требуется и после 200 000 км. Еще стоит помнить о необходимости замены каждые 60 000—80 000 км ремня ГРМ с роликами и сальником распредвала (согласно инструкциям производителя, это надо делать каждые 100 000 км, но российские мастера советуют перестраховываться — около $180 с учетом работ). Кстати, на Mazda 626 GF первых годов выпуска иногда проскакивал ремень ГРМ. Но уже в 1999 году проблему решили — сегодня найти машины со старыми ремнями практически невозможно.
А что касается дизеля, то он на Mazda 626 GF с обычным турбонаддувом (на предыдущей модели дизель оборудовался очень сложным и чрезвычайно дорогим в ремонте волновым обменником давления Comprex). К надежности дизеля вопросов нет, но нужно помнить, что он требует только качественной солярки. Так что дизельные Mazda 626 GF лучше всего покупать в том случае, если водитель уверен, что заправляться он всегда будет на хороших АЗС, а не из какой-нибудь сомнительной бочки на сельской трассе. Кроме того, помните: в случае серьезной поломки ремонт дизеля стоит довольно дорого, поэтому от покупки сильно подержанной Mazda 626 с таким агрегатом, наверное, лучше отказаться. Или по крайней мере подходить к таким машинам с большой осторожностью.
Про коробки передач, кроме того что они бывают 5-ступенчатыми механическими или 4-ступенчатыми автоматическими, особо и сказать нечего. Обе они надежны и на ухоженных машинах, как правило, работают без всяких проблем (естественно, при периодической замене масла, желательно рекомендованного заводом). И лишь изредка «автомат» требует замены фрикционов, на что уходит $500—800. Сцепление в «механике» имеет приличный ресурс, правда, у «гонщиков» оно может «умереть», «не дожив» и до 100 000 км (обычно сцепление выдерживает 150 000—180 000 км).
Ходовая часть тоже не доставляет хлопот. Владельцы Mazda 626 в основном лишь раз в два года меняют стойки стабилизатора, которые стоят $15—35 в зависимости от степени свой оригинальности. Что касается шаровых опор, то они на 626 GF крепкие и лишь в редких случаях изнашиваются через 80 000—100 000 км. На СТО «Mazda» в этом случае предлагают купить новый рычаг в сборе ($200). Но можно приобрести неоригинальный рычаг (примерно $80—150) или шаровую опору отдельно ($17—20 за деталь и еще столько же за работу). По словам мастеров, установленные самостоятельно шаровые служат, конечно, чуть поменьше, чем оригинальные рычаги, однако экономия все равно получается приличной. Нет никакого смысла брать на фирменной СТО и амортизаторы — сейчас в продаже есть большой выбор этих деталей от различных производителей по $60—100 штука. А вот на что стоит обратить самое пристальное внимание при осмотре автомобиля, так это на чехлы ШРУСов. Если они разорваны, дело плохо — скорее всего ШРУСам уже нанесен «смертельный удар». По отдельности они не меняются, и придется покупать полуось целиком, а это более $500.
Что касается задней подвески, то там лишь через 150 000—200 000 км может потребоваться замена рычагов (шесть штук), но все одновременно они, как правило, не ломаются. Замена одного рычага обойдется в $40—70 с работой (по словам мастеров, даже на сильно «поюзанных» Mazda 626 GF в год из строя выходит один, ну максимум два рычага, а после замены детали служат 7—10 лет).
Тормоза на модели 626 GF неплохие, правда, оригинальные колодки стоят больше $110 (один диск, которого хватает в среднем на три комплекта колодок, продают за $50—70). А в некоторых случаях повреждаются и суппорты — не самый дешевый товар ($100—130 за каждый). Ну и ручник тоже требует внимания. Его механизм надо периодически смазывать, а иначе быстро придут в негодность тросики (их замена потребует еще $100—130).
ЭКСКУРС
Mazda 626 первого поколения (кузов GC) была показана в 1983 году. Ее выпускали в трех кузовах — седан, хэтчбек и купе. Интересно, но код модели «626» использовался далеко не на всех рынках сбыта. Автомобиль еще носил имя Cosmo или Capella (для Японии), MS-6 или MS-8. Кроме того, «626-ю» делали еще для австралийского рынка под маркой… Ford (модель Telstar).
Спустя четыре года после появления Mazda 626 GC (в 1987 году) свет увидел новый автомобиль под индексом GD. Его уже выпускали в четырех кузовах (добавился универсал). Самым мощным двигателем на Mazda 626 GD стал 2-литровый бензиновый агрегат, выдающий 148 л.с.
Премьера следующей Mazda 626 (GE) прошла в 1992 году. Причем на сей раз японцы порадовали только двумя кузовами — седаном и хэтчбеком. А вот универсал до 1994 года делали на базе предыдущей Mazda 626 GD. На Mazda 626 образца 1992—1997 годов устанавливали как 4-, так и 6-цилиндровые моторы. Причем V6 имели объем 1,8, 2,0 и 2,5 л (в последнем случае мощность равнялась 163—165 л.с.). Кроме того, можно отметить, что для японского рынка выпускали 626 GE в полноприводном варианте. Еще этот автомобиль оснащался дизелем объемом 2,0 л мощностью 75 л.с. с волновым обменником давления Comprex. Воздух в силовой агрегат здесь закачивал не привычный турбонаддув, а выхлопные газы, которые вращали специальный ротор и уплотняли воздух, поступающий в цилиндры.
В 1997 году родилась Mazda 626 серии GF, которую делали как седан, хэтчбек и универсал (в принципе, эта модель стала развитием предыдущего поколения). Автомобиль оснащали различными агрегатами, в том числе и 2,5-литровым V6 мощностью 200 л.с. (такие имели систему полного привода).
В 2002 году славный род Mazda 626 прервался. Ему на смену пришел совершенно новый автомобиль Mazda6 (на японском рынке — Atenza). Сейчас «шестерку» выпускают в трех кузовах, как и «626-ю» серии GF. Под капот Mazda6/Atenza устанавливают бензиновые двигатели объемом 1,8 л (120 л.с.), 2,0 л (141 л.с. или 145 л.с.), 2,3 л (152 л.с., 162 л.с., 166 л.с., 175 л.с. или 178 л.с. в зависимости от рынка сбыта и модификации), а также 2,3 л с турбонаддувом (версия MPS мощностью 260 л.с.). Дизель имеет объем 2,0 л (120 л.с. или 136 л.с.). Кроме того, Mazda6 могут оснащать системой полного привода.
Mazda 626 GF — классический, вполне современный японский автомобиль с симпатичным дизайном, приличным уровнем оснащения и, что чрезвычайно важно для покупателя секонд-хенда, хорошим качеством сборки. Поэтому эту модель можно смело рекомендовать тем, кому нужен простой, надежный, но в то же время не самый «понтовый» автомобиль. Правда, брать Mazda 626 GF (как, впрочем, и любую другую машину) без тщательного осмотра на хорошем сервисе нельзя.
ПРИМЕРКА
Представленная на фотографиях Mazda Capella с 2-литровым двигателем мощностью 170 л.с. сошла с конвейера в 1997 году. В Россию машина попала в 2003 году и по нашим «направлениям» уже успела пробежать почти 60 000 км. Общий же пробег сейчас составляет около 130 000 км.
За все время эксплуатации автомобиля никаких серьезных поломок не происходило. В основном владельцу приходилось выполнять лишь плановые работы (замена ремней, фильтров, свечей, технических жидкостей, тормозных колодок, чистка форсунок и пр.) Были, правда, и незапланированные траты, хотя серьезными их назвать как-то язык не поворачивается. За три года пришлось заменить лямбда-зонд, пыльники амортизаторов, подушки двигателя и АКП. В общем-то, это все. Рыночная цена подобного автомобиля — около $7800.
НАШИ ЭКСПЕРТЫ
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
— Наибольший спрос на Mazda 626 приходился на конец 90-х годов. В то время это был один из первых автомобилей с «замыленными» формами, предвестниками современного «биодизайна». При этом цена автомобиля и обилие опций оказались привлекательными для многих автолюбителей. За время эксплуатации в нашей стране автомобиль зарекомендовал себя достаточно хорошо. Никаких явных недостатков у него не обнаружилось. До сих пор достаточно много этих машин колесит по дорогам Москвы и области, хотя число их неуклонно падает. Mazda 626 занимает нишу наиболее бюджетных подержанных автомобилей, что вызывает определенный интерес потребителей. На вопрос, стоит ли покупать Mazda 626 за 8000—10 000 долларов, однозначного ответа нет. В этом диапазоне Mazda 626 приходится конкурировать с очень простыми и дешевыми в ремонте машинами, например Opel Vectra, и какая из них предпочтительнее, решать придется вам самим.
Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор «Центра автомобильныхкредитов», к.э.н.:
— Хотя Mazda 626 в различных модификациях выпускалась еще с конца 70-х годов, на нашем авторынке более 50% предложений этих машин приходится на автомобили 1992–1997 годов выпуска и около 40% – на авто 1998–2002 годов. Возможности покупки Mazda 626 начала-середины 90-х в кредит отличаются от условий для более молодых автомобилей. Это связано в первую очередь со страхованием автомобиля в качестве залога автокредита, которое не осуществляется на автомобили старше 10 лет, и с повышенными рисками банков, связанными с техническим состоянием более «взрослых» авто. Соответственно банки, кредитующие продажи в этом сегменте автомобилей, либо ограничивают лимит кредитования, как правило, до $5000, либо повышают ставку до 17 и более процентов годовых, либо требуют поручителей в качестве гарантии возврата кредита.
В качестве примера рассмотрим возможность покупки в кредит Mazda 626 1994 года за $6000. Максимальный срок кредита – 2 года, первоначальный взнос составит $450, ежемесячный платеж — $370, переплата за весь срок кредита — $3314, страхование КАСКО не требуется, для получения кредита достаточно паспорта и водительского удостоверения.
Финансовые условия покупки в кредит Mazda 626 2000 года за $12 000 сопоставимы с условиями покупки той же модели 1994 года выпуска. Для такого авто первый взнос составит $600, ежемесячный платеж при сроке кредита 3 года — $368, переплата за весь срок кредита — $1848. Страхование КАСКО является обязательным и составит $1156 за каждый год кредита. Для получения кредита необходим паспорт, «права», копия трудовой книжки и справка с работы с указанием реального дохода.
Сравнение условий двух вариантов покупки Mazda 626 в очередной раз подтверждает мысль о том, что если уж и покупать автомобиль в кредит, то лучше более свежий.
Читатели «МКмобиля» могут получить бесплатную консультацию на сайтах www.deksclub.ru и www.centerautocredit.ru