Родоначальником всего многочисленного семейства многоосных грузовиков — КамАЗ-5410 (5320) — в процессе конструирования обозначался не иначе как ЗиЛ-170! В то время (начало семидесятых годов прошлого века) сам Камский автозавод существовал только на бумаге и, естественно, ни о каком отделе главного конструктора и говорить-то нельзя было. Поэтому задача проектирования не только машины, но и самого нового автозавода в Татарии легла на плечи завода им. Лихачева. Стоит заметить, что до того момента ЗиЛ серийно выпускал только грузовики капотной компоновки, а в Набережных Челнах предполагалось выпускать новый «бескапотник». Заводское опытное производство уже имело некоторый опыт в этой области. В процессе создания экспериментальной модели ЗиЛ-169 в начале 60-х годов конструкторы и технологи уже получили представление о специфике бескапотной конструкции. Несмотря на то что эта машина была двухосной, именно на ней обкатали ключевые технологические схемы и конструкционные решения. Техническое задание на проектирование ЗиЛ-170 подразумевало создание 10 модификаций большегрузных авто с колесной формулой 6х4 для работы в составе автопоездов весом до 26,5 т и шести полноприводных.
В качестве базового двигателя для перспективного грузовика под автопоезд в 26,5 тонны сотрудники отдела главного конструктора ЗиЛа по предложению ЯМЗ выбрали дизельный V8 ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин и с крутящим моментом в 65 кгм при 1400—1650 об/мин. Для тягача, способного работать в составе 32-тонного автопоезда, предназначался ярославский 260-сильный дизельный V10. В конструкции ЗиЛ-170 его создатели применили самые передовые для того времени технические решения: компоновка с передней опрокидывающейся кабиной повышенной комфортности, многоступенчатая трансмиссия, сцепление с пневмоусилителем, тормозная система, отвечавшая требованиям международных стандартов. Надо заметить, что водительской кабине разработчики ЗиЛа уделили изрядную долю своего внимания. Чуть ли не впервые в отечественной практике на серийном грузовике появились теплошумоизоляция кабины, отопитель, подрессоренное кресло водителя и другие элементы. С точки зрения технологического процесса также имелись передовые решения. Так, расположение сварочных швов на панелях кабины позволяло применить автоматическую сварку. Форма основания кабины не имела «карманов», служащих очагами коррозии. В конце 1973 года промышленный образец нового грузового автомобиля (свидетельство №3319 от 25.12.1973) был зарегистрирован специалистами ЗиЛа в Комитете по делам изобретений и открытий при Совмине СССР. Любопытно, что в 1970 году на ВДНХ были выставлены прототипы КамАЗов, несшие на передних облицовочных панелях аббревиатуру ЗиЛ. Предсовмина СССР Алексей Косыгин попенял Анатолию Кригеру — отцу новейшего детища завода имени Лихачева: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?» И действительно — при чем? Так, всего лишь разработали от начала и до конца всю конструкцию и технологию... Но время тогда было такое, что пришлось «родителям» машины срочно переоформлять всю ее документацию на «чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. С того момента до появления новеньких КамАЗов, вернее — бескапотных ЗиЛов, на дорогах страны прошло несколько лет. В течение всего этого срока шли непрерывные испытания как прототипов, так и отдельных узлов и агрегатов на специализированных стендах завода им. Лихачева. Одним из наиболее информативных испытаний всегда была проверка образцов в условиях, «приближенных к боевым». На одном из отрезков трассы Орел—Киев испытатели московского автозавода «гоняли» экспериментальные автопоезда массой свыше 30 тонн. Одновременно их коллеги на мощенном булыжником участке трассы Углич—Рыбинск «мучили» самосвалы и тягачи ЗиЛ-5510 и ЗиЛ-53202. За время заводских и приемочных испытаний суммарный пробег всех 40 опытных образцов транспортных (6х4) и полноприводных (6х6) автомобилей КамАЗ составил 4,5 млн. км. Последней, уже в 1976—1978 годах, испытывалась полноприводная модификация зиловского «бескапотника» — уже под названием КамАЗ-4310. Московские водители-испытатели добавили на спидометры каждой из «подопытных» машин по 33 000—37 000 км. Они участвовали в пробеге Москва—Ашхабад—Москва, включавшем преодоление перевалов высотой до 4000 метров. Помимо этого вездеходам под управлением зиловских тест-пилотов пришлось преодолеть многие тысячи километров по спецучасткам автополигона НАМИ и хлебнуть сорокаградусного мороза в окрестностях Читы.