Первую баварскую «копейку» истинные поклонники марки приняли, мягко говоря, неоднозначно.
Зачем BMW такой автомобиль? Зачем лезть в и так переполненный С-класс? Но ничего, клиенты «съели» и его. А теперь будут «есть» его вторую версию.
И ничего, что это лишь формальный фейслифтинг: хуже выглядеть 1-я серия не стала, да к тому же еще и обзавелась трехдверной модификацией.
Cписанная с «трешки» простодушная «мордашка», длинный капот, «наплывающий» на «корму» профиль, исполненная в стиле Х3 дверь багажного отсека... Все вроде бы то же, но в сравнении с пятидверным авто внешность «трехдверки» куда органичнее вписывается в ту окутанную динамикой и спортивностью ауру, которая с годами стала главной отличительной чертой бренда. Причина очевидна — отсутствие второго проема, что изменяет пропорции, уменьшая профиль в горизонтальном и вертикальном сечениях, тем самым лишь добавляя агрессии в общем-то знакомые формы.
Но самое удивительное то, что, несмотря на легкую, но все же заметную смену настроения, маркетинговая служба BMW предпочла не делать из новой модификации своеобразную спортивную икону и опустила ее на самую нижнюю ступень своей ценовой лестницы. Таким образом, трехдверная «копейка» отныне — самый дешевый из новых продуктов с бело-синим «пропеллером» на капоте. Заплатите чуть больше 20 000 евро — и она ваша. Правда, за эти деньги будет только базовая 116-я. И вряд ли кто-либо осмелится утверждать, что автомобиль этот представляется нам столь же демократичным, как аналогичные ему (по габаритам) Opel Astra или VW Golf. Определение «дешевый» к «трехдверке», как, впрочем, и к любому другому ее «родственнику», в полной мере неприменимо. Во-первых, это BMW, а значит, ценники номинальных конкурентов все равно должны быть «легче», причем процентов на 20—30. Во-вторых, это продукт того самого BMW, который ширпотреб не производит по определению. Нет, из-под баварского «пера», конечно, выходят автомобили в какой-то мере массовые, но адресованные все же тем, кто может их себе позволить. Ну и в-третьих, это опять же BMW, то есть не обычный семейный хетчбэк, а своеобразный фрик, автомобильный премиум, что-то вроде элитного мобильного телефона: звонит как все, однако, как говорится, имеются нюансы.
Взять хотя бы дизайн. В «копейке» нет французской утонченности или японского абстракционизма, зато в полной мере присутствует немецкая основательность, к тому же помноженная на истинно баварскую респектабельность. Стилисты в свое время просчитали все настолько точно, что картину не портит даже выскакивающий с нажатием кнопки стартера монитор, оказываясь гармоничным продолжением центральной консоли. За время поездки к нему настолько привыкаешь, что момент, когда он скрывается обратно, начинаешь воспринимать буквально как личное оскорбление.
Про качество материалов, отделку и эргономику в таком случае и говорить-то неудобно, ведь проблемы подобного рода тут не возникают априори. О такой архитектуре мечтают, окруженному таким интерьером водителю завидуют, может быть, и неосознанно, зато регулярно.
Не принято ругать в BMW и комфорт седоков, однако в данном случае это как раз и есть то единственное, что невозможно представить в качестве догмата. По крайней мере если салон оборудован опционными спортивными креслами. Отсутствие электрических регулировок в них с лихвой компенсировано полноразмерными механическими: продольное смещение, наклон спинки, подушки, длина экстензора... Все идеально, но при этом на сиденьях тесно. Допускаю, что тут немаловажную роль сыграла комплекция отдельно взятого корреспондентского тела, но, с другой стороны, от автомобиля, стоимость которого переваливает за миллион рублей, ждешь более совершенного комфорта. Доходит до смешного: у водителя есть возможность отрегулировать даже положение боковых подушек спинки, за что, к слову, отвечает единственный электропривод, но для полноценного российского 58-го размера предоставленного пространства откровенно недостаточно. А если будет 60-й?
О том же думается и во втором ряду. Понятно, что для постоянной перевозки задних пассажиров такой автомобиль не предназначен по определению, но, с другой стороны, заявивших пять посадочных мест баварцев за язык никто не тянул. На практике же о трех седоках тут не может быть и речи — максимум двоих, да и то весьма субтильного телосложения. В плечевой и локтевой зонах места предостаточно, но вот над головой и в ногах свободное пространство, как всегда, в дефиците. Впрочем, это все частности, в целом же анатомическое строение заднего дивана обеспечит обоим пассажирам вполне пристойный уровень комфорта, недостатки же — банальное следствие конструктивных особенностей авто, в коих проглядывается некое следование традиции, ведь компактные модели BMW от избытка пространства во втором ряду не страдали никогда.
Самое «вкусное» в этом автомобиле от любопытных глаз скрыто разъемным сандвичем из металла и пластика, исключающего любую возможность близкого знакомства. Впрочем, большинству нынешних потребителей BMW это и не нужно. По сути, им не так интересен объем конкретного мотора или его мощность. Главное, что этот 2-литровый агрегат позволяет разогнать «трехдверку» до 215 км/ч, набрав первую «сотню» за 8,5 секунды, «пропеллер» на капоте и четыре сияющих под ним фирменных «ангельских» ободка. Это и есть все то, над чем BMW предстоит работать в будущем. Практически идеальное шасси, тормоза и руль баварцы сделали уже к середине 90-х, и теперь инженеры по мере необходимости модифицируют их до необходимого уровня.
Остальное, собственно говоря, можно пропустить: критиковать тут, собственно, нечего. В данном случае весьма актуальной становится старая истина: лучше один раз увидеть, а еще лучше — попробовать. И если вы считаете, что «копейка» плохо рулится или неустойчива на дороге, сядьте в нее, отключите электронику, сделайте «переставку» и потом повторите все это, скажем, на Renault Megane, а еще лучше — на каком-нибудь свежеиспеченном «китайце». Да, и у этого авто есть свой предел, но тут он гораздо выше. И именно поэтому BMW может позволить себе сделать компактную машину за семьсот тысяч, а добавив пару пакетных опций, запросить за нее и миллион.