В перестройку автомобильный бизнес в нашей стране начинался, как, впрочем, и любой другой, из Москвы. Провинция выглядела пугающей, непонятной и дикой. Соваться в нее было страшно. Причем понимания цивилизованных правил игры не имелось ни малейшего и созидание в автомобильной теме шло с чисто русскими особенностями.
К тому же представительства иностранных компаний, жившие у нас со времен СССР, вместе со всей страной проспали начало перемен и наравне с коренным населением оказались не готовы к новым правилам игры. И хотя народ в основном запомнил про те времена вал секонд-хэнда, новые автомобили тоже поступали, но продавали их в основном невнятные фирмы в неприемлемых помещениях и на странных условиях.
Ты помнишь, как все начиналось?
Ни гарантии, ни сервиса, ни адаптации. Схема в большинстве случаев выглядела так: инициативный человек либо группа лиц покупали за границей один-два, иногда десять—двадцать новых автомобилей и самостоятельно, порой своим ходом, пригоняли в Москву. Машины жадно раскупались, после чего часть из них умирала на первой же заправке, часть застревала в гаражах из-за полнейшей несостоятельности продавца одолеть таможню, ну а остальные ездили по городу и стране, вызывая зависть, подчеркивая классовое расслоение и становясь участниками криминальных событий.
На фоне Москвы, уже вляпавшейся в капитализм, провинция выглядела и вовсе ужасно, хотя сама тоже тянулась к прекрасному и старательно, в силу собственного умения и понимания, копировала столичные процессы. В Воронеже, например, в начале 90-х появился железный ангар с красивой надписью “Opelь”, что означало одну из первых в стране попыток цивилизованно продавать и обслуживать автомобили этой марки. ГАЗ попытался завязать отношения с концерном Ford и через “Автоэкспорт” добыл партию Scorpio. Сотрудничество не случилось, зато все Scorpio с успехом продались в Москве, что теперь считается началом официальных поставок вообще каких бы то ни было иностранных автомобилей в нашу страну в период перестройки.
И почти тут же очнулся один из многочисленных японских торговых домов, вперемешку с основными делами представлявший интересы марки Nissan в Советском Союзе, и продал партию Nissan Patrol GR в залихватском исполнении Safari. И если Scorpio не очень заметили, то Patrol поразил общественность настолько, что обыватели сразу придумали легенду про его гарантийный пробег в миллион километров.
Почти одновременно случилась и знаменитая “корейская лотерея”. От отвратительных лотерей ДОСААФ она отличалась огромным количеством реальных выигрышей, среди которых было 10 автомобилей Volvo 440. Первого выигравшего машину даже показали всей стране по телевизору. Было видно, насколько ему страшно и как он раскаивается в содеянном. В любом случае, хотя эти три события и затронули в основном Москву, резонанс накрыл всю страну. Народ заволновался и впервые пристально присмотрелся к “Жигулям”.
Герои капиталистического труда
Но цивилизованный автомобильный бизнес начался, пожалуй, с компании Rolf, которая, решив все поставленные перед ней партией и разведкой задачи, трансформировалась из прокатной советско-северокорейской крыши Rozec-car в официального дилера Mitsubishi. Хотя почти одновременно с ним свое слово попыталась сказать фирма “Оливье” (Citroёn), “Тринити Моторс” (GM), “Гевика” (BMW), “Инком” (Opel), “Совинтеравтосервис” (SAAB) и “Парк Авеню” (GM). Причем Citroёn к нам пришел сам и первые несколько лет был чрезвычайно активен. И хотя все его усилия пропали даром, на тот период искренняя попытка помочь Советскому Союзу в автомобильной теме приблизиться к общеевропейскому уровню была неоценима. Кстати, почти с тех же времен в списке первооткрывателей рынка — Musa Motors и Genser. Они из долгожителей, сыгравших немалую роль в строительстве автомобильной цивилизации страны. И вот за десятилетие основа полноценного рынка была создана. Дефолт 1998 года только помог. Но все равно провинция оставалась в стороне. И из-за низкой платежеспособности, и из-за тяжких социалистических стереотипов. И пока Москва училась играть по правилам, страна за Уралом привыкала к правому рулю, в чем тоже преуспела. Теперь в России есть два разных автомобильных лагеря. Первый, европейского образца, понятный нам с вами, так и не преодолел Уральский хребет. Исключения редки. Второй — вся остальная страна, упрямо вцепившаяся в правый руль.
Куда пойти, куда податься?
По прогнозам специалистов, кризис в леворульном автомобильном бизнесе настанет в 2009—2010 году. Сначала перестанут расти продажи, затем начнется спад. Притом что московские и прочие дилеры европейской части страны финансово очень сильны, отменно развиваются и останавливаться на достигнутом и не хотят, и в силу разных причин уже не могут. Но большинство русских автомобильных компаний не диверсифицированы и заняты лишь в одной сфере. Широко раскинувших свои финансовые интересы очень мало, и счет фирм, торгующих машинами, а заодно строящих дома либо имеющих свои колбасные цеха, весьма ограничен.
Поэтому, когда случится неизбежное, многие окажутся перед угрозой разорения. При этом в Москве принято считать, что все Зауралье, Сибирь, Забайкалье и Дальний Восток жить не могут без подержанных японских машин с правым рулем и на нормальную технику они по доброй воле не пересядут. Это ошибка. Там уже вовсю началась пересадка на полноценные автомобили. Как и полагается, возглавила движение местная элита, у которой теперь принято щеголять теми же самыми машинами, что и у всех, но с нормальным рулем. К тому же японский секонд-хэнд имеет неприятное стремление к удорожанию. Даже у больших альтруистов дорогая техника будет стоить дорого, и этот объективный закон экономики не опровергнут самые добрые сердца японских продавцов, неискренне влюбленных в Россию. Иными словами, тенденция уже определена и потихоньку развивается. Но местные не готовы отказаться от легких денег, получаемых от комиссионной торговли, и поэтому все никак не возьмутся за автобизнес по-взрослому, да и на предложения представительств серьезных компаний смотрят с неторопливым недоверием.
И другие японские лица
Почему бы в этом случае не помочь регионам побыстрее приобщиться к цивилизации? И самые прозорливые из москвичей уже нашли ответ на вопрос Н.Г.Чернышевского и поняли, что им делать. Они начали движение на Восток. Им уже ясно, что выиграют те, кто откроет за Уралом официальные дилерские центры. И как можно скорее, чтобы до 2009 года успеть поставить их на ноги.
Но, спрашивается, с какими марками двигаться в зону правого руля? Самые умные уже знают ответ и на этот вопрос: с Toyota. Дело в том, что за Уралом все помешаны именно на Toyota и нет для них ничего популярнее этой марки. Казалось бы, именно поэтому люди будут упорствовать и до последнего любить свой правый руль именно у Toyota. Вовсе нет. Рано или поздно секонд-хэнд закончится, а преклонение перед брендом останется. Поэтому леворульная Toyota будет беспрецедентно популярна и быстрей других заменит неправильный руль. Второй по популярности бренд за Уралом — Nissan. Дилеры марки тоже раньше других почувствуют поддержку населения, переходящую во всенародную любовь. А вот Subaru, Mitsubishi и Honda в регионе не жалуют, считая их хлипкими, ненадежными и неремонтопригодными. Suzuki придется еще сложней. Популярность предстоит завоевывать с нуля.
Неоднозначно отношение и к европейским брендам. Как и полагается, Mercedes и BMW любят все и всегда. И не случайно во Владивостоке первый официальный дилер — причем вообще первый — именно Mercedes. Хотя он на всякий случай приторговывает всеми немецкими марками, совмещая под своей крышей еще и Audi и Volkswagen. Зато появление Renault владивостокцы восприняли как анекдот и проявили полнейшую неготовность к пониманию полноценной дилерской политики. Самый главный слух среди горожан — Renault настолько беспомощна, что даже пообещала три года гарантии на свои машины и техобслуживание в придачу. Для жителей Москвы это норма, а для дикого Владивостока — повод для глупых шуток.
И в этом году станет заметно, что московские дилеры начинают открывать свои шоу-румы в самых неожиданных городах. Те, кто не выплеснется на просторы Сибири, только проиграют. Ну или как минимум не выиграют. Кстати, к тому моменту, когда рынок начнет стагнировать, государство всерьез наляжет на правый руль и постарается его всячески задавить. Кроме того, и сами японцы в своем неудержимом прогрессе зайдут так далеко, что их сверхсовременные автомобили окажутся непригодны для нашего бензина, дорог и сервиса. В чем проглядывает еще одна причина неизбежной и достаточно быстрой кончины правого руля в России. Он отомрет сам собой. Поэтому левый руль в любом случае станет востребован, что только поможет желающим развиваться и нести по стране цивилизованный автобизнес и начать нормально продавать новые авто, сопровождая процесс непривычной для многих гарантией, техобслуживанием и сервисной поддержкой.