В общем, лавочка закрыта. Теперь уже окончательно – последний Bulli вчера был доставлен в родной Ганновер, где он нашел свое последнее пристанище. Производство же машины было официально завершено в минувшем декабре.
Впрочем, этот латиноамериканский вариант Т2 – не совсем тот автомобиль, который мы знаем по картинкам и классическим фотографиям. Скелет тот же, но облик машины не единожды пересматривался. На смену «вечному» мотору с воздушным охлаждением пришел более современный ДВС с нормальным радиатором, а салон за эти годы облицевали пластиком и даже вставили в него относительно современную магнитолу, умеющую читать компакт-диски и распознающую МР3.
Казалось бы, это нормальный процесс модернизации, однако если вы взглянете на оригинальный Т1 и на его бразильского потомка, увидите больше различий, чем сходств. Тем не менее, вместе с Т1/Т2, как это прежде случилось и с давшим ему путевку в жизнь Жуком, от нас уходит целая эпоха, связанная со становлением автомобильной культуры и неким духом независимости и свободы от правил и жесткого экологического регулирования.
Забавно, но самый популярный в истории VW коммерческий автомобиль появился во многом случайно. Я не стану утверждать, что приведенная ниже версия – абсолютная правда, поскольку нашел я ее в Википедии, но этот источник утверждает, что идея создания микровэна пришла в голову голландцу Бену Пону, занимавшемуся импортом фольксвагеновских машин в родные Нидерланды. Увидев на заводе в Вольфсбурге грузовую платформу, «заколхоженную» на шасси Жука, он логично предположил, что послевоенной Европе (а дело происходило в апреле 1947) остро не хватает подобного «грузовичка». Свои соображения он высказал руководству, подкрепив пачкой эскизов, и, спустя два года, машину представили публике. В серию же Т1, получивший второе имя Kleinbus, пошел в 1950-м.
Учитывая, что в основе машины лежала платформа VW Beetle, ее грузоподъемность не дотягивала и до 900 килограммов, однако голландец Пон оказался прав – его «крестник» снискал огромную популярность. Ошибся он лишь в географии. Такую машину хотели не только в Европе, но и в Америке. В 1957 году Т1 начали собирать не только в Ганновере, но и в Бразилии, которая, собственно, и «законсервировала» его вплоть до 2013-го, правда под названием Kombi.
Более богатым и привередливым клиентам немцы в 1967-м предложили Т2, который сохранил базовую концепцию и конструктивно повторял предшественника, но при этом был не только более грузоподъемным, но более вариативным, комфортабельным и безопасным. Цельное ветровое стекло, двухконтурная тормозная система (с 1968 года), модифицированные подвески, передние дисковые тормоза (с 1970 года), нормальная система вентиляции, сдвижная боковая дверь... В 1972 году сюда вставили более прогрессивный 1,7-литровый двигатель, который можно было оснастить опционным «автоматом».
Мало того, через пару лет силовую линейку расширили еще парой агрегатов. В общем, автомобиль стал удобнее и, как следствие, еще популярнее на внешних рынках. Достаточно сказать, что из 2,5 миллионов Т2, выпущенных на заводе VW в Ганновере с 1967 по 1979 годы, примерно две трети ушло на экспорт. И это притом, что в Бразилии по-прежнему собирался оригинальный Т1, даже несмотря на то, что предприятие в Сан-Бернарду-ду-Кампу в тот момент работало исключительно на местный авторынок.
Этот автомобиль оказался настолько стойким, что его не «убил» даже выход Transporter T3 – автомобиля, лишенного какого бы то ни было романтического ореола – типичной «рабочей лошади», коими немцы завалили не только Старый Свет, но и большинство ключевых рынков, включая Нигерию и ЮАР (где в свое время, кстати, также собирали Т2). Пионерам же сегмента на откуп оставили Латинскую Америку, заодно обеспечив местных инженеров правом вносить необходимые конструктивные доработки.
И они пользовались этим правом по мере сил и надобности. Именно бразильцы в начале 90-х вставили в модернизированный Kleinbus 1,5-литровый турбодизель, а в середине «нулевых» отправили на заслуженный отдых дремучий оппозитный мотор с воздушным охлаждением от того самого VW Beetle, заменив его на 1,4-литровую «четверку», способную переваривать не только бензин, но и популярный у местных спирт. Тогда же машину немного обновили.
Полноценный же рестайлинг Т2 пережил совсем недавно – в 2009-м. И все-таки его дни были сочтены. С этого года в Бразилии вступили в силу новые нормы безопасности – обязательный краш-тест, который старичок пройти просто не в состоянии. В итоге, о том, что Т2 в лучшем случае протянет на конвейере до последних чисел декабря было объявлено еще в середине лета.
Кстати, в связи с этим местный VW сподобился на выпуск финальной серии Kombi – Last Edition, которая отличается двухцветным окрасом, винтажными шинами с белыми боковинами и колесными дисками а-ля Volkswagen Beetle. Первоначально предполагалось, что тираж спецверсии составит всего 600 экземпляров. Но они, говорят, разошлись по предзаказам чуть ли не в течение нескольких дней. И это несмотря на то, что ценничек у «последнего выпуска» оказался более чем приличный – от 35 600 долларов. Тираж увеличили вдвое.
Впрочем, «излишки» тоже распродали. Клиентов стоимость не остановила, ведь новых хиппимобилей все равно больше не будет. Никогда!