Технического брифинга, по факту, не было: выступления топов сводились к одному: это надежная КП, мы долго и тщательно над ней работали. Мол, это уже 5-е поколение трансмиссии и считаем, что сделали все, как нужно. Остальное, по сути, касалось лишь принципов работы однодисковых коробок, которые давно ни для кого секретом не являются. Более или менее важное заявление сделал лишь Бу Инге Андерссон, который, как бы невзначай обмолвился, что эту же трансмиссию уже в ноябре начнут ставить на Kalina и Granta. То, что она появится на Vesta — дело давно решенное. Это не значит, что АВТОВАЗ тут же откажется от японских «автоматов», но в будущем такое развитие событий вполне возможно. Что можно сказать абсолютно точно — этот «полуавтомат» никогда не заменит традиционную МКП. Сие, разумеется, понятно и ребенку, но если у вас вдруг возникнет подобный вопрос…
Итак, в чем плюсы «робота»? Во-первых, он дешевый: 20 тысяч рублей — именно столько доплатит клиент, решившийся повысить уровень комфорта за счет отказа от педали сцепления. Что явно меньше, чем приходится переплачивать за древнюю гидромеханическую коробку Jatco. Во-вторых, после переезда в Тольятти Андерссон остался верен себе, поэтому всю электронику для трансмиссии делали в ZF, которая, вероятно, является лучше в своей отрасли. В-третьих, несмотря на то, что ближайший «родственник» АМТ (именно так АВТОВАЗ решил обозначать новую для себя трансмиссию) — крайне нервная коробка, устанавливающаяся на Citroen C3, работает она достаточно плавно. И это, забегая немного, оказалось довольно неожиданным открытием.
Углубляться в особенности строения не станем: в основе «робота» лежит «вазовская» КП 2180, которую дополнили электро-механическими актуаторами. «Защита от дурака» встроена изначально, то есть первую передачу на 80 км/ч вы не включите даже в ручном режиме. Температурный диапазон — от минус 40 до плюс 50 градусов. Притом, КП является необслуживаемой и неремонтируемой, как, собственно, и все ее аналоги.
Иными словами, масло менять в ней не надо. Если что, вдруг, сломалось, трансмиссия меняется в сборе, причем, Андерссон заявил, что замена по гарантии будет происходить в течение двух-трех дней максимум. Учитывая, как он в свое время вымуштровал дилеров ГАЗа, этому, пожалуй, можно верить.
Да, и еще одно — замена сцепления. Это делать все же придется. Так вот, в АМТ установлен тот же диск Valeo, что на обычной «механике». Таким образом, стоимость детали не изменится, в отличие от стоимости работ. Но тут — как договоритесь: АМТ, повторюсь, де-юре — необслуживаемая, формально ресурс всех ее составляющих рассчитан на весь срок службы автомобиля. Тольяттинцы утверждают, что при нормальном режиме эксплуатации диски сегодня по 150 тысяч выхаживают. В новой коробке ресурс легко увеличивается до 200 тысяч, поскольку она почти не буксует, быстрее переключается и имеет защиту «от дурака» и перегрева.
Впрочем, это не более чем слова, прогнозы и обещания. Все, что вы прочитали выше — выводы, сделанные на основе технической презентации и разговоров с инженерами, работавшими над новой трансмиссией. Так это или нет — покажет практика. В любом случае, бремя по обслуживанию КП ляжет на плечи самого владельца. Очевидно, что процент отказов в течение гарантийного срока (3 года или 100 000 километров) будет крайне небольшим. Как бы мы не ругали российский автопром, в этом плане он едва ли хуже Dacia или Datsun.
К тому же, Андерссон не похож на самоубийцу, так что он прекрасно понимает, с кем именно и в каких нишах придется конкурировать LADA уже в самом ближайшем будущем. Как понимает и то, в насколько темном и дурно пахнущем месте окажется АВТОВАЗ, если при нынешних ценах тольяттинские авто не начнут хотя бы номинально соответствовать определенным стандартам и требованиям. Именно по этой причине он оптимизирует производственные процессы, сокращая количество управленцев, меняет матерых и заслуженных на молодых и голодных, форсирует выпуск новых машин, работает с качеством и дилерами… В общем, избранная стратегия выглядит довольно правильной. Я бы, наверное, на его месте делал бы примерно то же. И все таки, шансов все испортить у него по-прежнему великое множество.
Взять хотя бы эту Priora. «Робот» для нее — отличное приобретение. Скажу больше: «робот» — отличное приобретение для всего АВТОВАЗа. Для начала, это первая полностью доделанная коробка за последнюю четверть века. Мы проехали на машине больше 400 километров — коробка не воет. Возможно, это касается конкретного экземпляра, но лично мне хочется верить в лучшее. Если Андерссон не справится, этот завод уже никто и ничто не спасет.
Во-вторых, ее поведение ближе к «автоматическому», чем у большинства аналогов. Естественно, переключается она с разрывом потока мощности, то есть каждый переход вверх или вниз сопровождается характерным толчком. Этого следовало ожидать, поскольку такие КП только так и работают. Неожиданным оказалось другое: в ZF добились того, что разгон получился достаточно ровным. То есть, утапливая акселератор, разбить лоб о «баранку», как в том же Peugeot 3008, водитель не рискует.
Третье: при разгоне коробка держит передачу до тех пор, пока стрелка не переползет за отметку в 5000 оборотов. Что позволяет машине оставаться довольно динамичной.
Единственное, что мне не понравилось — ручной режим — он слишком вялый и какой-то нечеткий. Но какого-либо значения это, в общем-то, уже не имеет. Тем, кому нужно беспрекословное подчинение, выберут «механику», остальные — АМТ, которую лично я считаю неожиданно хорошей и, наверное, даже лучшей коробкой среди подобных. Проблема в том, что я в принципе не могу считать таковой саму LADA Priora.
Я не ездил на втором поколении «десятки» с момента ее запуска. С тех пор машину несколько раз переделывали: ставили новые сиденья, другую панель, меняли потолок, доводили трансмиссии, узлы, тормоза, подвески. Это должно было сделать машину лучше и современнее. Теоретически… Но ничего такого с ней так и не случилось.
Полтора часа! Всего через полтора часа после того, как я оказался за рулем, у меня свело икроножную мышцу правой ноги. А перед этим затекли руки, поскольку после 80 км/ч Priora начинает откровенно «разматывать» по полосе…
Тормоза по-прежнему ужасны и неинформативны, даже несмотря на наличие ABS и BAS. Система вентиляции — ни к черту. На оригинальной «десятке» она была эффективнее. Тут же кондиционер можно вообще не включать — все равно задние седоки будут требовать открыть окна — к ним прохладный воздух не доходит!
Мультимедийный комплекс? Да, кому-то, возможно, приятно осознавать, что он управляет музыкой в «Жигулях», тыкая пальцем в монитор, но я был лишен такой возможности, ибо система тупо не «увидела» ни смартфон, ни iPod, притом, первый мы подключали и через Bluetooth, и через USB, AUX же в Priora нет в принципе.
А теперь представьте, что эта машина стоит минимум 430 тысяч рублей! Более молодые, и поэтому более удобные Granta и Kalina при прочих равных уже сегодня обходятся дешевле. Они тише, они лучше едут, а к концу года обзаведутся таким же «роботом»… «Десятка» (а это она и есть) же давно не стоит своих денег. Она ужасна почти во всем (кроме мотора и новых коробок).
И улучшать ее некуда: за 25 лет от технического потенциала даже воспоминаний не осталось, так что старушку проще под пресс отправить. Или продать по лицензии, перенеся производство, например, в Казахстан, где на нее до сих пор приходится примерно треть продаж АВТОВАЗа. В противном случае, я понятия не имею, зачем мы раз за разом всем миром спасали крупнейший российский автозавод от неминуемого краха. Ради того, чтобы он продолжал продавать нам машину 25-летней давности, используя ее как полигон для испытания новых моторов и КП?
И не надо заводить старую пластинку про бедность, кризис и стагнацию. За спиной предприятия теперь стоит вполне серьезная контора, способная делиться и деньгами, и технологиями. Мало того, десятое семейство окупилось не меньше трех раз. Давно приносит прибыль и Priora, о чем Андерссон говорил во время презентации, ничуть не стесняясь. Иными словами, новую КП можно было бы поставить при сохранении текущего ценника, а базу сделать на 20% дешевле. Правда, я не припомню, чтобы АВТОВАЗ хоть раз делал что-либо подобное…