V-образный 6-цилиндровый монстр в сегменте среднеразмерных седанов кажется таким же недоразумением, как домашний проводной телефон, – так в премиуме считают все, кроме Lexus. Подобным мотором пока по привычке продолжит баловаться Infiniti G37, идеологический и технический предшественник свежего Q50, который еще параллельно продается на ряде консервативных рынков, в том числе в США, а вот Россия в список ретроградов не входит. «Атмосферники» 2,0 и 2,5 литра выбирают при покупке больших японских седанов рангом ниже, опасаясь немецкого турбонаддува, и там им и место. Так что Infiniti Q50 остались дизели от Mercedes-Benz, «мерседесовский» же 2,0-литровый 211-сильный турбомотор, а также топовый 355-сильный гибрид. Неплохой набор.
Однако дизель у нас продавать пока не планируется, хотя конкуренты не чураются солярки. Гибрид дороговат – от 2 285 000 рублей, полноприводен и по умолчанию предлагается с максимальным списком опций. Так что отбить покупателей у соперников призвана только что доехавшая до РФ младшая бензиновая версия исключительно с задним приводом по цене от 1 450 000 рублей. Возможно, в течение года появится и версия с двумя ведущими осями. У немецких конкурентов выбор силовых агрегатов по-прежнему шире, больше и ценовое разнообразие, а у Lexus IS расклад схожий, но цены немного лояльнее.
Немецкий мотор
Новый мотор японская компания позаимствовала у престижного партнера, а не у Renault, рассчитывая в том числе и на имиджевую составляющую. С этим же двигателем М274 и такой же 7-ступенчатой автоматической коробкой 7G-Tronic Mercedes-Benz C-Class дороже аж на 275 000 рублей. В Infiniti утверждают, что силовой агрегат был доработан под Q50, но ничего, кроме незначительного изменения передаточных чисел и очевидной калибровки под большую массу японского седана, назвать не могут.
И разница в массе очевидна не только в цифрах (1642 кг против 1480 у Mercedes и разгон до 100 км/ч за 7,3 и 6,6 секунды соответственно), но и в ощущениях. Топнув по напольной педали акселератора (с алюминиевыми накладками в богатых комплектациях), почему-то оказываешься на пару десятков метров ближе, чем рассчитываешь, ощущая всем телом массивность седана. Правда, в потоке, в который машина встраивается резво и предсказуемо, ровно набирая скорость и приятно потрескивая выхлопными трубами, этого никто не заметит.
У него есть характер
Infiniti Q50 откровеннее с водителем, чем того требуют японские каноны вежливости, и это в нем нравится. Платформа перешла к Q50 по наследству от G37: схема подвесок осталась прежней – двойные рычаги спереди и многорычажка сзади, шасси было перенастроено в сторону большей жесткости, а сверху стоит новый кузов с большей жесткостью на кручение. Это не мешает нам с Infiniti плавно, плотно и тихо катить по любому покрытию швейцарской земли. Однако если я когда-нибудь увижу, как Infiniti Q50 передо мной раздражающе медленно переваливается через безобидный лежачий полицейский, я его пойму и прощу – слишком агрессивно и гулко сотрясают кузов выпуклости и впуклости масштабнее трещин в асфальте.
Мне нравится, как Q50 заныривает в повороты, практически не раскачивая кузовом (а на центральном дисплее можно наблюдать анимированный график колебаний, хваля машину за устойчивость). Но мне не нравится, когда автомобиль забывает о моем присутствии и ощутимо доворачивает за счет подтормаживания колес в крутом вираже. Хорошо, что систему Active Trace Control, входящую в базовое оснащение вкупе с джойстиком выбора режимов движения Drive Mode Selector, можно отключить.
Сами режимы, подразумевающие стандартный, спортивный, «снег» и персональный с собственными настройками, радикально характер седана не меняют, разве что в «спорте» дольше держатся высокие обороты. А вот заметить разницу обратной связи электроусилителя рулевого управления невозможно. Если только это не машина с опциональной DAS.
Was ist DAS?
На седанах с DAS разницу при переходе на «спортивное рулевое управление» почувствует даже человек, перезанимавшийся в качалке до онемения рук: руль ощутимо становится тяжелее. Direct Adaptive Steering – это рулевое управление, лишенное механической связи с колесами, инновация Infiniti. Сигнал о намерении повернуть колеса бежит по проводам и через электромоторчики передает импульс колесам.
Руль очень короткий и острый, что позволяет четко проходить небольшие веселые повороты, едва покачивая штурвалом. При этом с ним комфортнее, так как «баранка» совершенно равнодушна к ударам неровностей, которые чувствуют все остальные части тела кроме рук, и не дергается, если колеса попадают в ухаб. Но в быстрых крутых поворотах чувствуешь себя как будто в гоночном симуляторе, не ощущая, как меняется усилие в зависимости угла поворота колес и куда тащит машину. И вдобавок еще активнее, чем с обычным рулем, в траекторию вмешивается автоматическое «доруливание».
И азарт рождает желание искать чисто физическое взаимопонимание с хитрым рулем, снова и снова ввинчиваясь в повороты и нащупывая отклики тяжелой «баранки», стараясь все улучшить время прохождения круга в этом симуляторе. Впрочем, ценник на такие Q50 начинается уже с 1 970 000 рублей.
Экономия по-японски
При технологиях будущего Infiniti, как и все японские производители, экономит на мелочах. И если для Toyota это, скажем, отсутствие подсветки блока регулировки зеркал или автодоводчиков всех стекол, то Infiniti не балует в начальных комплектациях привычными уже и для масс-маркета ассистентами вождения.
Адаптивный круиз-контроль и система предотвращения столкновений на небольших скоростях, система слежения за мертвыми зонами, система предотвращения наезда при движении задним ходом появляются в топовых версиях дороже 2 млн рублей. Автоматический парковщик и система слежения за разметкой и удержания в полосе движения чуть доступнее, но почему-то последняя работает только на скоростях больше 80 км/ч, несмотря на то что официально диапазона скоростей нет, а активировать ее надо каждый раз, когда заводишь машину. Система старт-стоп слишком быстро и грубо включает двигатель, пока еще стоишь на светофоре. Смартфоны Android подключаются по протоколу Bluetooth, а Apple почему-то только через провод. Круговой обзор с помощью камер – вещь отличная, но задний «глазок» открыт всем ветрам и грязям, а картинка на здоровом мониторе Infiniti недостаточно четкая, особенно при ярком дневном свете.
Ах, эти огромные сенсорные мониторы, бликующие на солнце и украшенные многочисленными отпечатками пальцев. Два – это слишком много. Верхний отвечает за навигационную систему с отображением карты в различных конфигурациях и секундный вывод пары пунктов из меню, а нижний является основным меню, в котором надо один раз настроить основные параметры дальнейшего общения с машиной, а значительная часть бытовых функций продублирована плоскими, почти неощутимыми физическими кнопками и шайбами. Хорошо, что оба монитора можно вырубить и наслаждаться мягким светом салона в ночи. А где проекционный дисплей и вентиляция передних сидений?
На чем в Infiniti не поскупились, так это на креслах – удобных, цепких, уверенно и нежно охватывающих водителей разных габаритов. И заботливо предусмотрена щель для проводочков под крышкой центрального подлокотника, в котором скрываются слоты для SD-карты, USB и прочие розетки. На SD-карте, к слову, находятся топографические знания Infiniti Q50, поэтому на картах тестовых российских машин вместо западноевропейских дорог отображалось чистое поле, а под лобовым стеклом позорно висел Garmin.
…У Infiniti G25/37 не очень получилось конкурировать на российском рынке с европейскими седанами, разница в продажах исчислялась тысячами в пользу Mercedes-Benz C-Class, Audi A4 и BMW 3-Series. У Q50 шансов на признание больше, и не только благодаря свежим технологиям – машина намного привлекательнее безликого предшественника с размытыми азиатскими чертами. В то же время с тыла подбирается новый соперник из японского премиума – новоявленный Acura TLX с весомым набором сложных опций.