Количество локализованных в России автомобилей самых разных китайских брендов — другим пока нельзя — растет и крепнет ежемесячно: одни автопроизводители Поднебесной уже оценили перспективы потери рынка из-за утильсбора, который уже сейчас сделал импорт бессмысленным с финансовой точки зрения, и заехали на наши автозаводы.
Другие — пока еще считают возможные издержки, включая риски вторичных санкций и вероятность возвращения в РФ европейского бизнеса, который, впрочем, сотрудничество с нашей страной на данном этапе существования человечества не предусматривает. И, скорее всего, примут правильное и для себя, и для нас решение.
Однако с локализацией в России, какие бы выгоды она в моменте не приносила, есть и свои сложности. Во-первых, первичные инвестиции — серьезные деньги, которые надо вкладывать. А китайцы вкладывать не любят — китайцы любят зарабатывать, продавая свое, произведенное в самом Китае. Менталитет такой, скажем дипломатично.
Во-вторых, спрос на «чайнакары» — совсем неравномерный, есть множество прецедентов, которые могут раз и навсегда поставить модель и даже целую марку «в черный список» российских автомобилистов. Да и колебания рынка в целом у нас — закачаешься.
Третий пункт — сами россияне, всеми правдами и неправдами пытающимися от китайского автомобиля отползти, соглашаясь даже на правый руль, лишь бы дистанцироваться от изделия «made in China». Так пойдут ли остальные китайские бренды по пути того же Haval, Chery c его Tenet и других?
Юлия Кравчук, заместитель генерального директора по закупкам компании «РесурсТранс» считает, что в этом смысле перспективы достаточно хороши, однако для успешного «приземления» нашего нового восточного партнера в России необходимо соблюсти некоторые условия:
— Успешная реализация локализованных в России китайских автомобилей, — говорит г-жа Кравчук, — требует от их производителей системного подхода и четкого понимания специфики отечественного рынка. По нашим наблюдениям, ключевым фактором остается достижение оптимального соотношения цены и качества.
Локализация имеет экономический смысл только при условии формирования существенного ценового преимущества перед автомобилями, идущими к нам по схеме параллельного импорта. Здесь критически важна государственная поддержка в виде налоговых льгот и субсидий, которая позволит компенсировать первоначальные инвестиции в производственные мощности.
И особого внимания требует вопрос качества. Российский потребитель, имея опыт эксплуатации европейских, корейских и японских автомобилей, предъявляет высокие требования к надежности транспортных средств.
То есть, автостроителям из КНР и их потенциальным российским партнерам необходимо обеспечить жесткий контроль на всех этапах производства и использовать исключительно качественные комплектующие. Адаптация к российским условиям эксплуатации — еще один принципиальный момент, — подчеркивает специалист.
— Суровый климат большей части территории страны, — продолжает Кравчук, — требует применения морозостойких материалов, усиленной антикоррозионной защиты и комплектации зимними опциями. Игнорирование этого аспекта неизбежно приведет к репутационным потерям. Но и это еще не все.
Развитие сервисной сети должно опережать рост продаж. Доступность квалифицированного технического обслуживания во всех регионах присутствия и четко структурированная гарантийная программа — основа долгосрочного успеха любого автопроизводителя на российском рынке.
Наконец, формирование позитивного восприятия бренда потребует значительных маркетинговых инвестиций и времени. Доверие российских покупателей к новым маркам завоевывается годами последовательной работы над качеством продукции и уровнем сервиса, — заключает собеседник портала «АвтоВзгляд».
Но после всего вышесказанного остается главный вопрос: есть ли у китайских марок желание этим самым качеством и сервисом заниматься и, что еще интереснее, есть ли у них эти самые годы на успешную финализацию описанных выше процессов?
