И тут сразу надо сказать, что автостроители явно переоценивают свои изделия считая, что они могут стоить еще больше, поскольку вложенные в них труд и технологии должны быть оплачены таким образом, чтобы полученных средств хватало не только на функционирование непосредственно производства, но и на зарплату и бонусы руководящего состава. Не говоря уже о самых разных побочных активностях в сферах моды, науки искусства и благотворительности и т.п. В общем-то неплохо, что автопром занимается подобными сферами деятельности, если не задумываться над тем, откуда берутся средства на эти проекты.
А берутся они не с банковских счетов успешной компании, делающей удивительные авто. А из карманов обычных граждан, которые вынуждены приобретать эти железяки за свои с трудом заработанные деньги.
Вместе с тем, в глазах большей части покупателей автомобили явно неоправданно дороги. При этом парадоксальным образом причиной такого отношения является еще и существенный разрыв между пониманием ценности и стоимости как со стороны автостроителя, так и со стороны автолюбителя.
Интересно, что наибольшую прибыль автоконцерны получают там, где можно продемонстрировать ценность. И это точно не получается сделать в области базовой конструкции ТС, отвечающей за наиболее важные вещи: безопасность, управляемость и потенциал развития конструкции.
Это — базовые свойства продукта, без которых он вообще теряет смысл и привлекательность. А ведь именно на это производитель тратит большую часть ресурсов. Именно на базовую конструкцию автомобиля приходится львиная часть его затрат.
Ведь сам процесс сборки авто подразумевает не только непосредственно железо, но и огромное количество крайне дорогостоящего оборудования. Не говоря уже о персонале, обеспечивающем работу конвейера. Но все перечисленные резоны не обладают никакой ценностью для конечного покупателя. Ведь он воспитан в рамках существующих представлений о том, что все эти характеристики являются безусловными и обязательными атрибутами современной машины. Которые обязаны в ней присутствовать по умолчанию. И значит — ничего не стоят.
А вот электронная начинка при всей своей дешевизне позволяет продемонстрировать набор неких «уникальных» функций, которые в глазах покупателя как раз и формируют ценность товарного авто. Еще бы: машина может говорить! Это же совершенно уникально! Или у автомобиля есть сенсорный дисплей по размерам чуть больше, чем у вашего мобильного гаджета. А цветомузыка на фарах так и вовсе просто великолепно! Хотя и совершенно не нужно. Зато точно дорого.
Правда, за реализацию каждой их этих функции отвечают всего несколько строчек практически бесплатного кода в бортовой вычислительной системе. Так это же здорово! Ведь именно эти строчки являются золотым резервом современного автопрома, позволяющим ему хоть как-то держаться на плаву.
Это возможно благодаря современной цифровой архитектуре средств передвижения, где каждый элемент, включая фары и даже стеклоочистители, управляется собственным микроконтроллером, что позволяет реализовывать самые дикие сценарии их использования. Возникает удивительный парадокс.
Самые большие затраты при сборке авто возникают на этапе изготовления базовой конструкции и его компонентов. Но запросить за это адекватные деньги автостроитель не может. По причине утраты их ценности в глазах потребителя. Зато относительно дешевое ПО позволяет создать ощутимую иллюзию ценности и затребовать за это неадекватно большие деньги. Казалось бы, в этом нет ничего страшного. Недобор денег в «железе» компенсируется избыточной стоимостью софта. Но, на самом деле, все намного хуже.
Ведь из-за такого перекоса происходит смещение акцентов финансирования внутри компании от ключевых технологий управляемости и безопасности в сторону паразитирующих на них программных уловок, позволяющих даже посредственной базовой конструкции авто неплохо чувствовать себя на дороге. Гениальные механики начинают уступать место инфантильным программистам. Что неизбежно приводит к утрате компетенций в области создания авто, которые могут прекрасно управляться без использования продвинутой электроники.
Естественно, что и роль водителя в таких автомобилях в большей степени сводится к функциям оператора, который просто демонстрирует свои намерения умному механизму. А уже последний самостоятельно определяет, как ему поступить.
Поначалу такая ситуация не должна создать особых проблем. Но со временем мы окажемся в условиях, когда абсолютное большинство «рулевых» станут неспособны самостоятельно принимать решения в сложных ситуациях. И чтобы не произошел рост аварийности, автомобили (скорее всего — в законодательном порядке) будут переводить в разряд автономных ТС, которые способны уже без вмешательства человека перемещаться в пространстве.
Такой путь развития неизбежно приведет к существенному сокращению видового разнообразия мирового автопрома. И похоже, что некоторые автопроизводители об этом уже задумываются. По крайней мере, по таинственной причине резко уменьшилось количество победных реляций в пресс-релизах ведущих мировых брендов об успехах в области создания автономных автомобилей.
И может быть, мы увидим хотя бы небольшую коррекцию развития концепции мобильности со стороны китайского автопрома в сторону сокращения разрыва между ценностью и стоимостью автомобиля. Все-таки хочется вспомнить времена, когда удовольствие от поездки получалось не благодаря работе ассистентов активной безопасности и поддержке со стороны информационно-развлекательной системы, а потому, что автомобиль позволял нам чувствовать себя профессионалами, понимающими тонкости поведения четырехколесного друга в любой ситуации. А музыка использовалась для того, чтобы уменьшить дорожный шум в салоне...
