Лизинга, сказал он, тоже больше нет: при таких ставках 85% контрактов стали убыточными. Самому КамАЗу пришлось приостановить ряд проектов, потому что стратегию развития сменила простая тактика выживания. Ну и в конце, как водится, прозвучала привычная мысль о необходимости поддержки со стороны властей.
Особенно в сфере локализации и доступа к капиталу. Был назван и основной конкурент: разумеется, это Китай. Который «заполнил рынок: до повышения утильсбора в Россию массово завозили китайские грузовики. В отдельных сегментах доля таких машин достигает 80 процентов». И Когогин в целом прав.
Когда-то «большая евросемерка» (DAF, IVECO, MAN, Mercedes, Renault, Scania, Volvo) занимала около 70% российского рынка тяжелых грузовиков, а в прошлом году почти такую же долю — 62% - отхватила «большая китайская пятерка» (Sinotruk, Dongfeng, FAW, Shacman, Foton). Наши же битву проигрывают: КамАЗ сократил долю на рынке до 12,9%, МАЗ занимает 5,2%, Урал и вовсе 2,2%. Оставшиеся 17,7% делят тоже, в основном, «поднебесные» марки, просто более мелкие, ведь новый «Валдай» с 1,4% погоды не делает.
Конечно, понятна досада отечественных производителей, которым снова не досталось утешительного приза — роста доли рынка. Причем невзирая на государственные «плюшки» типа уменьшенного утильсбора и отсутствия таможенных платежей. Реакция же на происходящее недальновидна, причем исходит в основном от госорганов.
Она, похоже, определяется классическим «тащить и не пущать», то есть постараться запретить. Чем иным можно объяснить, в частности, столь пристальное внимание контролирующих органов к грузовикам Shacman, о котором порал «АвтоВзгляд» подробно писал?
Как мы и прогнозировали, одной маркой дело не кончилось — после «Шакмана» Росстандарт занялся внеплановой выездной проверкой грузовиков Sitrak. Сразу восемнадцать человек проводят осмотры и опросы, получают письменные объяснения, проверяют документы и проводят экспертизы. Интересно, что же страшного обнаружится в китайских грузовиках на этот раз?
Допустим, план по «расчистке рынка» реализуется: продажи крупных китайских марок приостановлены, того же Shacman, к примеру. Вот только привести это может к весьма неожиданному (и нежеланному) повороту. Ведь компания Shaanxi Auto, производящая грузовики Shacman, принадлежит холдингу Weichai.
А еще бесконечная гамма строительной техники Shandong (по имени головной корпорации). Ему же принадлежит марка автобусов Zhongtong, входящая в ТОП-3 по продажам в России. И тракторы марки Lovol, которые надумали собирать в Чебоксарах — тоже.
Само собой, важнейшие нынче для отечественных грузовых производителей дизели Weichai — продукт основного подразделения холдинга (причем не только грузовые, но и судовые, и стационарные) — так же выпускаются указанной выше структурой. Да и основные китайские производители коробок передач Fast Gear и мостов HanDe — опять-таки собственность Weichai.
А еще Shaanxi выпускает раздаточные коробки, разнообразную гидравлику, цилиндры и поршни, шестерни, свечи зажигания, фары и стекла, и никто не знает, что еще... При этом холдинг этот — государственный, со строгой вертикальной иерархией. И если его руководство сочтет, что партнеры ведут себя недружелюбно, достаточно приостановить поставки в РФ всего перечисленного (уж в крючкотворстве не нам соперничать с китайцами) — и наш грузовой автопром перестанет существовать сразу и вовсе.
Ведь тот же КамАЗ использует как раз коробки передач Fast Gear и мосты HanDe, а у МАЗа и вовсе СП по выпуску дизелей Weichai и коробок передач Fast Gear. Заодно зачахнут и автобусо- троллейбусостроители. Но да, останутся «Урал» и ГАЗ, да и то — не факт). Добавим изюминку: головной владелец Weichai — концерн Shandong — имеет также заметную долю в 45% в конкурирующей (и проверяемой Росстандартом) группе Sinotruk, так что и оттуда может «прилететь».
А уж если суть конфликта дойдет до высшего руководства Китая, и оно поделится ей с нашим, то как бы не пришлось срочно отыгрывать назад, натужно улыбаясь. Потому что, как выясняется, наш грузовой автопром сейчас фактически зависит от одного китайского концерна.
