А подозрения в неподъемных для массового российского потребителя прайс-листах имеются, если учесть, что в Бразилии стоимость автомобиля в пересчете с реалов на наши «деревянные» начинается с 2 млн. рублей. Увы, но при таком ценнике этот компактный американский SUV у нас не пойдет, несмотря на все свои достоинства, которых немало. Чего стоит один только экстерьер новинки.
Тут даже искушенный автолюбитель не будет отрицать, что перед ним — чуть уменьшенная копия культового Grand Cherokee. Брутальный, агрессивный, злой — он априори не может не вызвать уважения в потоке.
Дизайнеры расстарались на славу, и формы новинки делают ее визуально крупнее, чем предписано представителям компактного сегмента «паркетников». А в анфас так это и вовсе большой джип — и в смысле марки, и в смысле «народной» классификации автомобилей. На деле же его габариты составляют 4410 мм в длину, 1820 мм –- в ширину, 1640 мм — в высоту. Внушает и клиренс — 200 мм в обычных версиях и 216,4 во внедорожной Trailhawk.
Решетка радиатора — чисто «джиповская». Семь ромбов-прорезей хищной ухмылкой пугают соседей по трафику, добавляя страху и злобным прищуром узкой головной оптики. Неизбывное желание поскорее уступить дорогу этому Jeep вызывает и массивный передний бампер с широким воздухозаборником, переходящий в мощный пластиковый обвес кузова.
В профиль, правда, кроссовер выглядит не столь устрашающе. Работавшие над ним художники и сами, похоже, испугались выходящего из-под их пера монстра. И хотя и сохранили нарочито грубо вырезанные трапецивидные колесные арки, но боковины кузова уже «зализали», подогнав их под привычные кроссоверные тренды. Однако менее солидным и массивным автомобиль от этого не стал.
Скорее наоборот: благодаря широким задним стойкам. Что касается филейной части «Компаса», то его корма по-мужски элегантна, не тяжела и смотрится собранно за счет мощных задних фонарей, собирающих в один ансамбль крылья, компактную пятую дверь и бампер.
Погрузочная высота тут оптимальная, да и объем багажного отсека один из лучших в классе — 438 л, хотя при сложенном заднем диване (складывается идеально ровно) он увеличивается почти до 1251 л. И заканчивая с делами кузовными стоит отметить, что он на 70% выполнен из высокопрочных сортов стали, хотя капот и некоторые другие элементы — алюминиевые.
Нет претензий и к интерьеру. Впрочем, вау-эффекта салон Jeep Compass не вызывает. Материалы отделки добротные, качественные, но вот пластик приятен и на вид, и на ощупь только на верхней части торпедо и у окошек, а ниже он если и дубоват, то и не премиален.
Зато порадовало наличие крутилок-вертелок и кнопок, отвечающих за температуру в салоне и громкость аудиосистемы, а то в последнее время автопроизводители излишне, на мой взгляд, увлеклись переводом настроек в тач-скриновые экраны мультимедийных систем, что не всегда удобно, особенно на ходу.
Хотя без мультимедиа и здесь не обошлось. Фирменная Uсonnect с 8,4-дюймовым сенсорным экраном поддерживает новомодные Android Auto и Apple CarPlay, так что все функции и приложения своего смартфона можно использовать по полной программе.
Разумеется, тут имеется и навигация, и камера заднего вида. Что касается аудиосистемы Beats, то хотя я и не уверен, что ее можно считать премиальной, но звук она дает отменный (в багажнике даже спрятан сабвуфер).
Сам салон автомобиля достаточно просторен, но вот пятиместным я бы его не назвал. Дело в том, что среднему пассажиру заднего дивана в спину будет упираться выступ от подлокотника с подстаканниками, утопленный в нерабочем состоянии в спинку дивана. Да и центральный тоннель тут хоть и невелик, но мешать явно будет. А у водителя возникнут проблемы иного рода. Нет, благодаря обилию регулировок удобно устроится тут сможет человек любого роста и комплекции.
Однако сама «сидушка» хотя и усилена ярко выраженными выступами, но боковой поддержки тут явно недостает. Но это, пожалуй, единственная претензия к эргономике рабочего места водителя, да и то с ней согласятся только доморощенные шумахеры.
В остальном, как говорится, сел и поехал — все органы управления расположены именно там, где им и положено быть. Кстати, очень понравились кожаный трехспицевый руль, не перегруженный функциями, и крупный — 7 дюймов — цветной экран дисплея бортового компьютера. На него выводятся и все основные параметры авто, и дублируются навигационные подсказки.
Автомобиль совершенно не расстроил своими ходовыми качествами. Да что уж там — откровенно порадовал. Особенно если учесть, что европейский тест-драйв новинки проходил по совсем не условному бездорожью Португалии — организаторы расстарались, устроив журналистам стопроцентныый off road. И сразу скажу: машина что в «гражданской» комплектации Limited, что во внедорожной Trailhawk способна на куда большее, чем штурмовать высокие городские бордюры и неубранные коммунальщиками сугробы на дворовых парковках мегаполиса.
Обе версии Jeep Compass — полноприводные (монопривод в Россиию поставляться не будет), где задние колеса подключаются через многодисковую муфту GKN, распределяющую тяговое усилие в пропорции 50 на 50. Тестовые авто вооружены двигателем объемом 2,4 литра, агрегатированным с 9-ступенчатым «автоматом» от немецкой ZF. Разница между ними — в мощности этого мотора (150 и 184 л. с.), дорожном просвете (200 и 216,4 мм) и количестве внедорожных режимов (у Trailhawk на один больше, плюс имеется принудительная блокировка колес, электронные помощники для езды по склонам и умная первая передача, выполняющая роль понижайки. И еще они немного отличаются друг от друга внешне: у Trailhawk скошенные в нижней части бампера и мощный буксировочный крюк сзади (в переднем бампере имеется проушина для него).
На дорогах общего пользования машины ведут себя абсолютно по кроссоверному. Полностью независимая подвеска с установленными по кругу стойками МакФерсон гарантирует пассажирам комфортную езду без пробоев даже при переезде самодельного «лежачего полицейского» на высоких скоростях. При этом о пресловутой американской вальяжности в настройках и речи не идет. Что, впрочем, понятно: ведь эти Jeep не позиционируются производителем, как чисто городские SUV.
Съезжаем на привычную дачникам средней разбитости грунтовку. «Шайба» подключаемого полного привода, удобно расположенная по правую руку водителя на центральном тоннеле сразу под блоком управления климатом, стоит в режиме Аuto. И первые десять километров мы к ней не прикасаемся. «Компасс» флегматично и незаметно для пассажиров глотает неровности, не заставляя ни повышать голос, ни увеличивать звук «музыки», ни нервно хвататься друг за дркга и выступающие элементы салона. Хотя скорость держим приличную — километров под семьдесят. Чувствуется, что энергоемкости тут с запасом.
И вот перед нами песчаные пляжи атлантического побережья. Не рискуя искать португальского фермера с трактором, перещелкиваем селектор в режим Sand (песок), и начинаем вольтижировать по берегу на разных скоростях. Получаса активной джигитовки хватило, чтобы понять: засадить Compass не получится. Не удалось нам этого сделать и на спецучастке с непролазным — по ступицы — глиняным месивом, очень похожим на весеннее раскисшее поле где-нибудь под Тверью: помог режим Mud (грязь).
С режимом Snow (снег) по понятным причинам познакомиться не удалось, зато на Jeep Compass Trailhawk, где имеется режим Rock (камни), мы вволю полазали по почти отвесным каменистым склонам, услужливо «подогнанным» организаторами холмов ( его угол въезда — до 30 градусов, а съезда — 34 градуса).
Так что вердикт портала «АвтоВзгляд» однозначен: безапелляционные заявления представители Jeep о том, что их Compass является самым проходимым автомобилем в классе — правда чистой воды.
