Отечественные автовладельцы в постсоветские времена никогда не испытывали проблем с содержанием своих ТС: запчасти всегда и во все кризисы купить можно было легко, а официальные дилеры, массово появившиеся на просторах нашей необъятной в начале века, способны были найти и устранить любую неисправность. Однако события 2022-го года крепко смешали карты.
Во-первых, невиданный на протяжении всей истории существования Российской Федерации дефицит расходников и ремонтных деталей буквально перевернул привычный мир автолюбителя. А во-вторых, появились автомобили, которые починить казалось сложно, если вообще возможно. Пришли эти самые автомобили из Китая, где, как внезапно оказалось, ни ремонтных карт, ни запчастей, ни артикулов не имелось. Ну или с нами ими поделиться не входило в планы тамошних автостроителей. Нужен фильтр — на рынок, нужен сложный узел — в автосалон за новой машиной.
Естественно, в России, где машину эксплуатируют подолгу, часто десятилетиями, такой подход ничего кроме ярости и недоумения не вызвал. Мы же покупаем новый автомобиль, а потом его обслуживаем так, чтобы внукам передать! Как это «нельзя починить»? Но именно с такой ситуацией столкнулись многие свежеиспеченные собственники китайских машин.
Доски объявлений тут же наполнилась предложениями о продаже новеньких, с крошечным пробегом, таких современных и технологичных транспортных средств, у которых есть «небольшая неисправность». Правда, найти ее причину не смогли и официальные дилеры, которые из раза в раз сталкивались с возвратами после трех неудачных попыток ремонта.
Корень всех зол скрывался, повторим, именно в подходе китайских автопроизводителей к бизнесу: авторемонт и постпродажное обслуживание интереса у автогигантов из Поднебесной не вызывали. Могучие конвейеры хотели много выпускать и продавать, а для этого машина должна была быть буквально одноразовой, к ремонту вообще не расположенной.
Следовательно, самим создавать алгоритмы по восстановлению ТС, вкладывать сотни тысяч и миллионы в каталоги и прочее — занятие невыгодное. Нестыковка с требованиями российского покупателя в итоге вызвало бурю негодования, а следом — и снижение спроса: распробовали, оценили, переключились на иные варианты. А тут еще и ставка по кредиту подросла.
В итоге бизнес начал умирать, спрос улетел «в трубу», нужно было принимать какие-то меры. В частности — научиться и научить эти самые автомобили ремонтировать, продлив срок их службы до приемлемого. Но пойдут ли на такое китайцы, у которых уже весь мир «под колпаком», ради российского, не самого объемного рынка?
— Это действительно слабое место китайских брендов, и они его прекрасно понимают: без развитого постпродажного сервиса рост доли рынка будет ограничен. Сейчас уже видно, что крупные игроки начинают инвестировать в сервисные сети через партнерства с российскими дилерами и независимыми СТО, а также активно работают с наполнения складов запчастей на территории нашей страны.
Однако эти процессы займут минимум 2-3 года, потому что нужно не только открыть сервисные точки, но и обучить персонал, наладить бесперебойную логистику доставки деталей и выстроить стандарты качества. Те бренды, кто справится с этим быстрее, закрепят лидерство на рынке, — считает эксперт Михаил Семенихин, руководитель направления «AVIOR Коммерческие автомобили».
Хочется надеяться, что именно так оно и будет: многие россияне приобрели китайский автомобиль, надеясь эксплуатировать его как японский или корейский. В данный момент это физически невозможно, однако в тот неловкий миг, когда потребуется не сервисное, а уже серьезное, почти хирургическое вмешательство по пробегу, оперативные китайцы дела уже должны наладить. Иначе на «вторичке» случится самое настоящее «болото» из машин, которые никому не нужны.
