Прогар выпускных клапанов, деформация поршней, разрушение каталитического нейтрализатора — с этими и другими неприятностями регулярно сталкиваются те, кто устанавливает ГБО на автомобиль с современным турбодвигателем. Причем пробег до капитального ремонта иногда оказывается шокирующе небольшим.
Корень проблемы лежит в конфликте между высокооборотистой архитектурой двигателя и физикой сгорания газа. Хотя пропан-бутан обладает высоким октановым числом и сгорает быстрее бензина, это создает серьезные проблемы. Турбированные моторы с их высокой степенью сжатия и точнейшими фазами газораспределения настроены под специфическую скорость горения и тепловыделение бензина. Более быстрое сгорание газовой смеси приводит к резкому, ударному нарастанию давления в цилиндрах на такте рабочего хода. А это создает повышенную нагрузку на всю кривошипно-шатунную группу и способствует возникновению детонации при неидеально подобранных углах опережения зажигания.
Главная опасность для выпускных клапанов заключается не в температуре пламени, которая у газа ниже, а в отсутствии эффекта парового охлаждения. В моторах с прямым впрыском бензин подается непосредственно в цилиндр, и его испарение активно отводит тепло от стенок камеры сгорания и тарелок выпускных клапанов. Газ поступает во впускной коллектор уже в парообразном состоянии и не может обеспечить этого охлаждения. В результате клапаны постоянно работают в условиях экстремального теплового стресса. И быстрое сгорание усугубляет ситуацию, так как выделяется большое количество энергии в короткий промежуток времени, еще сильнее разогревая детали. Именно это является причиной их частого прогорания.
Критическую роль играет калибровка электронного блока управления. Стандартная прошивка двигателя рассчитана на бензин. Более высокая скорость сгорания газа требует, как уже было сказано, существенного изменения углов опережения зажигания — их нужно делать более поздними. Без этого пик давления приходится на момент, когда поршень еще не успел пройти верхнюю мертвую точку, что порождает детонацию и перегрузки. Штатные датчики не всегда парируют эти опасные явления. Так что качественная установка ГБО сегодня — это в первую очередь глубокая и точная адаптация программного обеспечения, а не просто механический монтаж оборудования.
Производители автомобилей однозначно предупреждают об этих рисках. Такие автогиганты, как Volkswagen, General Motors, Mercedes-Benz, в официальных руководствах по эксплуатации прямо запрещают установку несертифицированного ГБО на свои турбированные двигатели. Нарушение запрета ведет к немедленному снятию с гарантии. Другие бренды — например, Toyota или Kia — предлагают собственные, заводские газовые версии (разумеется, речь идет не о России), которые изначально имеют усиленную конструкцию клапанного механизма и специализированное ПО. Но это, скорее, исключение, нежели правило.
Подводя итог, можно сказать, что установка ГБО на современный турбодвигатель напоминает русскую рулетку. Экономия на каждой тысяче километров пробега может в один момент обернуться счетом на ремонт, сопоставимым со стоимостью нескольких лет заправки бензином. А исход этой игры зависит от трех факторов: конструктивной живучести конкретного мотора, качества газовой аппаратуры и, что важнее всего, компетенции инженера, способного перенастроить мозги автомобиля под новое топливо. Так что прежде чем идти на столь рискованный шаг, следует внимательно все изучить, проконсультироваться с настоящими профессионалами и выбрать проверенную автомастерскую. В идеале ту, что дает гарантии на свои работы.
