Подержанные иномарки уже давно прочно обосновались на российских дорогах. Первую попытку изменить эту ситуацию Правительство РФ предприняло, подняв таможенные пошлины на машины иностранного производства старше 7 лет. Похоже, то же самое ждет и более “молодую” возрастную категорию — от 3 до 7 лет.
Накануне осеннего повышения пошлин перегонщики завалили страну старыми иномарками, пользовавшимися тогда ажиотажным спросом — на ура “уходил” даже откровенный автохлам. Многие автовладельцы, планировавшие вскоре либо пересесть с отечественной “помойки” на импортную машину либо поменять уже “убитую” иностранку на более свежую, назанимали денег, вытряхнули все заначки и кинулись на авторынки. Цены соответственно подскочили, но это мало кого остановило. И сейчас встретить подобные автомобили на столичных авторынках практически нереально: машин дешевле 9—10 тысяч долларов там нет. Конечно, можно найти что-то старше 7 лет, но это штучные экземпляры, пользующиеся спросом независимо от стоимости. Например, 8-летний Peugeot 605 сегодня стоит от $6 500 до $8 000 в зависимости от состояния и комплектации.
И вот ситуация повторяется вновь уже из-за грядущего повышения таможенных пошлин на иномарки в возрасте от 3 до 7 лет для физических лиц. Если это произойдет, то и без того немаленькие цены на эти авто поднимутся минимум на полторы-две тысячи “баксов”. К примеру, сегодня в Германии за 6 тысяч евро можно купить 3-годовалый Mercedes A-класса, его растаможка обходится примерно в
$2 000. Перегонка автомобиля обойдется еще в тысячу евро, и в итоге он будет стоить на рынке около $10 500—11 000. После предполагаемого повышения пошлин растаможка такого авто будет стоить уже порядка $4 000, соответственно и цена возрастет на эту сумму. Конечно, некоторые считают, что долю перегонщиков (а она редко превышает $1 500) можно и уменьшить. Но этот бизнес очень криминальный — легко лишиться не только здоровья, но и жизни, а за “просто так” никто рисковать своей головой не будет.
К тому же нельзя забывать, что сейчас в Европе все расчеты идут в евро, и это тоже создает перегонщикам определенные проблемы. К примеру, имея на руках $6 500—7 000, в Москве надо очень сильно постараться, чтобы обратить их в обменных пунктах в наличные евро. Потом, уже при продаже автомобиля в России, эти деньги вновь превращаются в американские доллары, так как покупатели тоже вряд ли будут объезжать пол-Москвы в поисках 10—12 тысяч в европейской валюте. Получается, что деньги приходится конвертировать по два раза, каждый раз теряя на обмене. Эти потери также заложены в стоимость транспортного средства. В дальнейшем, когда евро прочно укоренится в кошельках россиян, продавцы спокойно перепишут ценники, и одной проблемой станет меньше. Только тогда можно будет прогнозировать незначительное снижение стоимости. А пока покупатели просто шарахаются от машин, стоимость которых указана в евро, и идут к соседу, продающему автомобиль за доллары.
Так что, как ни крути, отдуваться в итоге придется потребителю. Если он захочет ездить на машине, а не на телеге, то просто вынужден платить за свои желания большие деньги.
Короче говоря, ситуация на рынке изменилась коренным образом. Несколько лет назад иномарку дороже $8 000 перегонщик мог продавать очень долго, бывали случаи, когда такие машины ждали своего покупателя месяц-два. Сейчас — нет. Люди стали намного лучше разбираться в своих возможностях и потребностях. Во-первых, это отразилось на их осведомленности: раньше вам преспокойно впаривали непотребную иномарку, пригнанную из Польши или Прибалтики после крутой реставрации, теперь же откровенно дешевые машины только отталкивают покупателя. У него сразу же возникает ряд вопросов, касающихся происхождения машины и ее эксплуатации. Как только он узнает о том, что автомобиль “немного” поколесил по дорогам недальнего зарубежья, то без лишних разговоров отказывается от покупки.
Скажем, VW Golf IV 1999 года выпуска, купленный в Германии за 6 000—6 500 евро, на авторынке в Москве должен стоить порядка $11 500—12 000, но есть экземпляры и по $9 000—10 000. Произведя нехитрые математические расчеты, можно определить, что изначально он обошелся перегонщику максимум в 4 000—4 500 евро. Но немцы тоже не дураки, и деньги свои считать умеют, так что за небольшой стоимостью такого автомобиля могут крыться огромные проблемы: либо гигантский пробег, либо серьезная авария, а может быть, и то, и другое.
И нельзя забывать, что по крайней мере в Москве и Московской области значительно возрос уровень жизни, люди стали зарабатывать куда больше, чем пять лет назад. Соответственно возросли и требования к качеству автомобилей. Нынче потенциальный покупатель, имеющий порядка 10—12 тысяч долларов, стоит перед выбором: купить новую иномарку корейского производства или “трехлетку” от одного из известных европейских производителей.
Многие отдают предпочтение новому автомобилю, но и перегонщики не сидят без работы — их труд тоже востребован. В их пользу говорит тот факт, что после “корейца” российские автомобилисты в большинстве своем предпочитают пересаживаться на более дорогие, но при этом более качественные машины европейского или японского производства. Хотя их обслуживание обходится несколько дороже, в конечном итоге затраты практически равны, а комфорта куда больше. Этот выбор также обусловлен и экономической составляющей: новые “корейцы” уже через несколько лет значительно теряют в цене (примерно 30—40% за два-три года), и на вторичном рынке их практически нет. Чего не скажешь о европейских автомобилях.