Национальный менталитет, сформировавшийся еще в период полураспада СССР, диктует свои правила. Большинство автомобилистов, предпочитающих универсал седану, делают это, собственно, не из-за великой любви к этому типу кузова, а из практических и экономических соображений. Универсал, а в простонародье — “сарай”, давно стал помощником, без которого зачастую невозможно обойтись.
Много всего в него влезет: и длинномерный груз, и огромное количество скарба при переезде на дачу, и припасы для длительного путешествия. Объемное багажное отделение — вот его главное преимущество. Зачастую оно играет решающую роль, и водитель, наплевав на неудобства (повышенный расход топлива, более дорогая эксплуатация), выбирает именно “сарай”.
“Четверка” — настоящий народный универсал. Дешевая, неприхотливая, простая в эксплуатации машина, куда полностью вмещается средних размеров холодильник. Все, что нужно простому российскому дачнику, — типичная рабочая лошадка. Салон как минимум от “пятерки”, а за дополнительную плату можно ездить и с большим комфортом. Полуторный движок худо-бедно, но все-таки тянет даже сильно перегруженный автомобиль. Относительно недавно завод стал комплектовать машину дизелем (ВАЗ-21045), что заметно снижает расходы на бензин. Но и здесь проявилась “загадочная русская душа” — как оказалось, стоимость его ремонта выше, чем у бензиновых аналогов. И на некоторых сервисных станциях, особенно в регионах, такого зверя отродясь не видели и, случись что, вполне могут не разобраться и сделать что-нибудь не то.
Как ни крути, а “четверка” — прямая наследница ВАЗ-2102, все тот же Fiat 124, хотя и немного доработанный. Проблемы на ней проявляются не чаще, чем у другой “классики”, вышедшей из-под крыла Волжского автозавода. В принципе их можно разделить на общие, характерные для автомобилей всего заднеприводного семейства, и специфические, присущие только ей. К первым относятся все шумы и вибрации ходовой, трансмиссии и подвески. Они традиционно появляются в процессе эксплуатации. Но есть и свои “болезни”, “универсальные”. Во-первых, задние дворники часто просто отказываются работать как вместе с омывателем, так и без него. Во-вторых, вечная проблема с замком пятой двери — он расположен очень низко и соответственно доступен всей грязи, летящей из-под колес. Следующий порок — постоянно громыхающая полка. К тому же она не складывается, и если багажник загрузить полностью, то для нее может не остаться места.
При всем количестве минусов “четверка” остается одной из самых популярных моделей. Решающую роль здесь играет цена: даже после очередного подорожания она стоит примерно $4 700, что на порядок ниже как импортных аналогов, так и подобных ей авто отечественного производства. И зачастую для того контингента российских автомобилистов, на который она рассчитана, не может быть другой альтернативы — люди просто не могут себе позволить иного.
В последнее время серьезную конкуренцию “четверке” составила относительно новая вазовская модель — 2111. От своей предшественницы ее отличает большая забота о пассажирах и водителе: удобные, эргономичные сиденья (и переднего ряда, и заднего дивана). В движении посторонних шумов от двигателя и трансмиссии практически не слышно — серьезный шаг вперед. При этом собственно грузовые возможности “одиннадцатой” куда больше. Полку можно сложить, теперь она не мешается при езде, все багажное отделение выстлано ковролином в отличие от “четверки”, где необходимые каждому автомобилисту принадлежности летали по скользкому покрытию из угла в угол. Для самой мелочовки по бокам предусмотрены довольно вместительные карманы, так что во время движения пустой багажник не гремит. Двигатель — особая статья: архаичный карбюратор забыт, его место занял пусть и не последнего поколения, но все же инжектор, сделавший автомобиль более резвым. Что уж говорить о машинах, которые комплектуются новым 16-клапанным силовым агрегатом.
Но все же отечественные автостроители не могут сделать машину, доведенную до ума. С одной стороны, уровень комфорта вполне позволяет длительное время проводить за рулем, отправиться на ней к морю или к устью Волги. Но с другой — часто задняя подвеска слабовата, так что о том, чтобы загрузить “одиннадцатую” под завязку, приходится только мечтать. Вот и выбирают владельцы, что предпочесть: либо внушительный по весу груз в багажнике, либо пассажиры на заднем сиденье. Еще один немаловажный момент — жесткость кузова. Если вдруг водителю понадобится открыть дверь, когда машина стоит на какой-нибудь серьезной неровности или один из углов поднят домкратом, то, вполне возможно, она не откроется. Российский автопром уже давно экономит на всем чем только можно, так что практически все авто, сходящие с заводских конвейеров, страдают этим недугом.
Но все-таки ВАЗ-2111 — машина, которую не сравнить с предшественниками, хотя за комфорт придется заплатить гораздо больше. Цены на нее у дилеров варьируются от 7 200 долларов до 7 800 в зависимости от типа двигателя и комплектации.
“Волга” — легендарная машина. Она испокон веков стояла немного в стороне от малолитражных ВАЗов и “Москвичей” — не ровня. С самого начала производства она стала хитом, за которым охотились все, у кого хватало средств и связей. Особенно отличались дюже горячие жители гор. Для них “Волга” была таким же символом престижа и достатка, каким стал в начале 90-х “шестисотый” для “братков”. Но времена меняются, и большинство автолюбителей предпочитают покупать более экономичные и надежные произведения из Тольятти, которые после безвременной кончины АЗЛК стали вне конкуренции. Не помог ни рестайлинг, ни другие ухищрения. Скорее всего детище ГАЗа уже никогда не станет лидером продаж, продолжая служить средством передвижения лишь для “волгарей”-энтузиастов и спецслужб.
Универсал от ГАЗа, как и все легковые автомобили горьковского автозавода, можно назвать простым и емким словом, уже давно прилепившимся к нему, — “баржа”. И он вполне соответствует такому прозвищу. На дороге его видно и слышно издалека, прибавьте к этому тяжеловесные формы, соответствующие как внешнему облику, так и внутреннему содержанию, — и появляется сходство с неповоротливой речной посудиной.
От экстерьера машины остается двоякое впечатление: с одной стороны, передняя часть хоть чуть-чуть, но изменилась, став более современной, получив более благородный профиль, отвечающий гордому названию — авто представительского (по российским, даже скорее советским меркам) класса. Но сзади — это все та же старая добрая “Волга”, сходившая с конвейера еще 15—20 лет назад.
Основным ее достоинством всегда были размеры: если во все остальные отечественные машины пять человек умещаются с большим трудом, то здесь они чувствуют себя довольно вольготно. Конечно, передним пассажирам не в пример комфортнее, чем задним, все-таки диван там изысками не блещет. Багажное отделение по сравнению с остальными можно назвать огромным, к тому же там можно посадить еще двоих страждущих, но только ненадолго — есть риск не разогнуться после длительного путешествия. Зато при любом варианте раскладки сидений пол там ровный. К тому же, в отличие от “четверки” и ВАЗ-2111, до запасного колеса можно добраться не разгружаясь, так как для запаски предусмотрен отдельный “вход”.
Особый разговор — выносливость современных ГАЗов. К сожалению, от репутации надежного авто не осталось и следа. Понятия ОТК, похоже, на заводе, как, впрочем, и на других автогигантах, не существует. А с внедрением дорогостоящих комплектующих ситуация даже усугубилась: по сравнению с уже описанными машинами “Волгу” по надежности, наверное, можно поставить на последнее место. Однако в последнее время на ГАЗе проявляется тенденция к улучшению качества выпускаемой продукции, и многие “сопли”, появлявшиеся на автомобилях еще два-три года назад, сегодня намного реже беспокоят владельца. В Нижнем Новгороде планируют немного изменить подвеску “Волги”, заменив шкворни на шаровые опоры, но пока этого не произошло, водителям, вооружившись шприцем, придется продолжить регулярные рейды под автомобиль.
Двигатель вполне достойно откликается на зов акселератора, хотя карбюраторный вариант все же немного “тормозит”, и о хорошем ускорении мечтать не приходится. Но если уж разгонится, то не остановишь. При весе около двух тонн мощности 402-го вполне хватает, а инжекторный ЗМЗ-406 по динамике вполне может соревноваться с 8-клапанной “одиннадцатой”. Когда под капотом стоит 2,5-литровый “зверь”, сильно страдает экономичность: на сотню в городе “баржа” съедает литров 15—17. Так что при цене в 6—7 тысяч долларов, что соизмеримо со стоимостью 8-клапанного вазовского универсала нового поколения, она не выглядит конкурентоспособным вариантом в борьбе за своего покупателя. И комплектация бедновата, и расходы, появляющиеся в процессе эксплуатации, не в пример выше, чем у произведений тольяттинских конструкторов.