Специалисты не устают “ломать копья” по поводу ближайшего и отдаленного будущего российской автомобильной промышленности.
Чаще всего перспективы рисуются в мрачных тонах: неизбежный спад производства с одновре-менной “оккупацией” рынка иностранцами. Неужели все так плохо и нет света в конце тоннеля?
Принято считать, что мало кто из соотечественников откажется сменить новый, но плохо собранный отечественный автомобиль на подержанную иномарку. Тем не менее ряд экспертов считают, что будущее — за созданием совместных автопроизводств внутри страны, а не за импортом иномарок. Об этом говорит и опыт бывших друзей по соцлагерю. Там исходные условия десять лет назад были аналогичны нашим, однако лозунги не расходились с делами. Сотрудники “Объединения автопроизводителей России” проанализировали причины успешного развития автопрома в Чехии и Венгрии. В свое время там (как и у нас) были приняты законы по привлечению иностранных инвестиций в местную промышленность. Дело в том, что отрасли, добывающие природное сырье, и промышленные, в нашем случае — машиностроительные предприятия, находятся в неравных условиях.
Если у “добытчиков” инвестиции начинают приносить доход в течение года, то в машиностроении деньги начинают возвращаться только через 5—7 лет. Понятно, что без соответствующей государственной поддержки развивать автомобильный сектор в экономике практически нереально.
В Чехии, например, инвестору, пожелавшему создать завод, земля под строительство доставалась либо за “смешные” деньги, либо вообще бесплатно. При этом он на 10 лет освобождался от налогообложения. Если планировалось вкладывать деньги в модернизацию существующего производства, инвестор получал пятилетнюю налоговую передышку. Еще один интересный момент. Оборудование, оснастка и инструменты, которые в стране не производятся, полностью освобождались от таможенных пошлин.
Если будущее предприятие должно функционировать в депрессивном регионе с высоким уровнем безработицы, то государство чуть ли не приплачивало его владельцу. При этом вводились таможенные пошлины заградительного характера на аналогичные товары, в том числе и на автомобили, ввозимые из-за рубежа.
Кроме того, в Чехии создали специальное государственное предприятие для содействия инвестициям. Подозреваю, что российская бюрократия даст фору любой другой, но чехи, видимо, посчитали иначе. Эта специальная госструктура занималась тем, что прокладывала иностранному инвестору ковровую дорожку сквозь дебри местной бюрократической системы, освобождая его от утомительной процедуры преодоления всяческих бумажных препон. В результате уровень инвестиций в пересчете на душу населения составил более $3000. Для сравнения: у нас этот показатель не дотягивает и до полутора сотен “зеленых”.
У России, как всегда, свой путь. Существующие сейчас таможенные пошлины в размере 25% от стоимости авто среднестатистический соотечественник считает сильно завышенными. Мало кто знает, что в нынешних условиях иностранному автоконцерну ввезти к нам готовую автомашину обходится в среднем на $300 дешевле, чем собрать аналогичную на нашей территории. Если прибавить к этому отечественные бюрократические препоны, которые необходимо преодолеть каждому иностранному автостроителю на российской земле, то о потоках инвестиций и массовом строительстве автосборочных производств можно и не мечтать.
Как отмечают специалисты, уровень ввозных пошлин на новые иномарки, при котором транснациональным автопроизводителям станет выгодно создавать сборочные производства в России, — не менее 35% от стоимости авто. И это еще “по-божески”. Китай, например, в свое время доводил пошлины до 200% от стоимости ввозимой в страну иномарки и тем самым поощрял создание автосборочных СП на своей территории.
Первым на огромный китайский рынок клюнул “Volkswagen”. За ним потянулись почти все крупнейшие автоконцерны Европы, США и Японии. За десять лет китайская политика развития собственного автопрома дала более чем заметный результат: в стране в 2003 году выпущено около 4 млн. автомобилей! В России за этот же период произвели в четыре раза меньше, причем доля совместных предприятий составила лишь жалкие 3,4 %.
Главное преимущество наших машин перед иномарками известно — дешевизна, а основные претензии потребителей — к качеству сборки и запчастей. Больше чем за десятилетие экономических реформ отечественный автопром так и не смог преодолеть своей болезни, негативно влияющей на качество конечной продукции — монополизм в сфере производства комплектующих. Как делал завод с советских времен, к примеру, автомобильные генераторы, так и делает. Серьезные конкуренты ему в родном отечестве так и не объявились. Автозавод и рад бы отказаться от злосчастного электрооборудования, да деваться некуда. Поэтому создание предприятий только по сборке иностранных авто в России — не панацея для отечественного автопрома. Заманить иностранных производителей запасных частей и комплектующих — вот задача куда более важная. Известно, что собранные в России иномарки — одноклассники наших “десяток” и “девяток” — существенно превосходят последних по стоимости. Мало кто оспорит утверждение, что основной массе российских автомобилистов гораздо интересней ездить на недорогом отечественном авто, которое, как новая иномарка, требует лишь регламентного обслуживания.
До последнего времени среди иностранных фирм, специализирующихся на производстве комплектующих, ажиотажного интереса к вложению денег в Россию не наблюдалось. Оно и понятно:
в фокусе общественного и законотворческого внимания были в основном международные производители автомобилей. Сейчас, похоже, дело сдвигается с мертвой точки. По словам Евгения Левичева, президента “Объединения автопроизводителей России”, за прошедший год интерес иностранных производителей комплектующих к российскому рынку вырос заметно. Достаточно сказать, что большая делегация представителей японских фирм такого профиля в последнее время буквально “обнюхивала” с ног до головы соответствующие отечественные предприятия. Европейцы же пока не проявляют такой высокой активности, но интерес с их стороны за последнее время также значительно возрос.
Евгений ЛЕВИЧЕВ, президент “Объединения автопроизводителей России”:
— Опыт свидетельствует, что автопром в любой стране может существовать, только встроившись в мировой автомобильный рынок. Другое дело — на каких условиях. Наша задача состоит в том, чтобы сделать это достойно. Для этого у нас есть все: от высококвалифицированных специалистов до неограниченных природных ресурсов.
Возьмем для примера Южную Корею. Лет 30 назад они начинали со сборки устаревших японских моделей. Сегодня же вышли на такой уровень, что создают и успешно продают автомобили собственной конструкции. Для этого им потребовались только человеческие ресурсы и воля руководства страны, обеспечившая всевозможные льготы автопроизводителям. Сейчас я четко ощущаю наличие такой воли в российском правительстве, среди производителей и вообще в бизнес-сообществе.
Собственно, “Объединение автопроизводителей России” призвано налаживать взаимодействие автостроителей с властью, с иностранными инвесторами. Во имя чего? На создание нового двигателя требуется $1 млрд. Освоить новую модель автомобиля — $3—5 млрд. Таких денег у наших заводов нет. Но в банках они имеются. Поэтому наша приоритетная задача — наладить взаимовыгодное сотрудничество автопроизводителей и финансовых институтов.
Оксана ХАРТОНЮК, PR-менеджер представительства “Ford Motor Company”:
— Компания “Ford” приняла решение о строительстве автозавода во Всеволожске в 1999 году. Одна из причин такого решения — возможность выйти на российский рынок, защищенный довольно высоким таможенным барьером. В то время ставки на ввоз иномарок составляли 30% (25%-ные пошлины на иномарки установлены недавно). Поэтому относительно высокие пошлины на ввоз новых иномарок являлись и являются одним из оснований для принятия решения руководством “Ford Motors” об инвестициях в Россию.
Павел ЛЕШАКОВ, пресс-секретарь компании “Автотор-Москва”:
— Мы очень хотим, чтобы рекордный, почти пятикратный рост совместных автопроизводств на территории России продолжился и в этом году. Например, в 2003 году “Автотор” собрал 20 тыс. автомобилей. Для дальнейшего повышения объемов производства 35%-ные таможенные пошлины нам будут очень кстати. Напомню, сейчас в Калининграде собираем Hummer II, некоторые модели BMW и Kia.
Высокие пошлины оказывают благотворное влияние на местную автопромышленность. Например, в прошлом году именно благодаря высоким ставкам на ввоз новых иномарок и хорошим инвестициям Китай вышел на четвертое место в мире по производству автомобилей.
Поэтому до того, как наша страна войдет в ВТО и пошлины уже нельзя будет повышать, необходимо создать все условия, чтобы к нам пришли инвесторы. По итогам прошлого года лидером по продажам новых иномарок в России стала “Toyota”. Она смогла ввезти и продать более 20 тыс. новых автомобилей. Однако строить здесь свои сборочные заводы компания не спешит. Значит, условия для инвестирования в Россию ее пока не устраивают.
Если пошлины будут увеличены, то конкуренты “Автотора” окажутся в более жестких условиях, чем наше предприятие. И не исключено, что мы благодаря этим мерам станем собирать автомобили еще одного бренда. Так что увеличение пошлин дело выгодное — у нас появляется еще один партнер.
Зоя КАЛИКА, руководитель пресс-службы “Северстальавто”:
— Мы считаем, что повышение пошлин на автомобили необходимо рассматривать не как очередную поддержку отечественных производителей, а как один из способов привлечения иностранных инвесторов: они сегодня экспортируют в нашу страну свои автомобили, а могли бы их производить в России. Как, например, это уже делают “Ford Motors” и “Renault”.
Поэтому все основания для повышения таможенных пошлин должны строиться только на экономическом расчете — при каком размере пошлин рентабельность производства иномарки внутри России станет выше ее прямого ввоза в нашу страну.
Недавно мы специально подсчитали, что сегодня при 25%-ном размере таможенных пошлин рентабельность иномарки среднего класса при ввозе в Россию составляет $1345 за одну машину.
А рентабельность того же автомобиля при его полном производстве в России — только $1174. Так что ввозить автомобили — дело более выгодное.
Если пошлины поднять до 35%, то, вероятно, эти цифры поменяются местами. Тем не менее прямую выгоду от введения более высоких пошлин необходимо просчитывать на каждом конкретном бизнес-проекте по производству иномарок внутри России.
Наша позиция такова — у государства помимо пошлин есть и другие инвестиционные стимулы, которые оно могло бы применить по отношению к западным инвесторам. Причем эти стимулы давно существуют в нашем законодательстве. Однако по непонятным причинам применяются правительством неохотно. Например, есть 135-й указ Президента России и 413-е постановление правительства, которое именуется “О дополнительных мерах по привлечению инвестиций в автомобильную промышленность России”.
Смысл этого документа в том, что инвестору предоставляется так называемый режим свободного склада — свободный ввоз сырья, комплектующих и оборудования, необходимых для организации автопроизводства на территории России. На первом этапе все комплектующие по вполне понятным причинам будут исключительно привозными. Этот режим предоставляется на пять лет, одновременно инвестор должен постепенно заменять импортные комплектующие на запчасти российского производства. Тем самым инвестора подталкивают к тому, чтобы он подтягивал в Россию зарубежных производителей комплектующих для организации здесь соответствующих производств.
Почему правительство сегодня инертно в этом вопросе и не использует активно такой законодательный “рычаг”? Видимо, оно еще не определило для себя приоритетной задачей создание автопроизводств с участием зарубежного капитала.