Бегущие по волнам

Мысли о приобретении “настоящего” плавсредства частенько посещают владельцев надувных лодчонок при виде проносящегося мимо очередного катера с металлическим или пластиковым корпусом. Однако далеко не каждый из них претворяет мечты в реальность. Мешают финансовые и бытовые трудности, имеющиеся у каждого из нас в достатке. Но самые упорные все же доводят до конца свои планы.

C чего же начать выбор собственного “корабля”? Как всегда в подобных случаях, нужно определиться в своих требованиях к судну — его грузоподъемности и желаемой максимальной скорости. Запросы любителя прокатиться с ветерком, потаскать водного лыжника и склонность заядлого рыболова к тишине и спокойному времяпрепровождению может, конечно, удовлетворить один скоростной катер с мощным двигателем. Но при этом рыболов будет тратиться на эксплуатацию излишне мощного мотора.

Чтобы четко и ясно сформулировать собственные предпочтения, придется совершить краткий экскурс в особенности конструкций моторных лодок. Существуют два основных вида корпусов: плоскодонный и так называемый килеватый. Последний всем хорошо знаком — такого рода корпуса имеют морские суда. Плавсредства такого рода с идеальными для плавания боковыми обводами — каноэ. Что такое плоскодонный корпус, понятно уже из названия. Плоскодонные суда создаются фактически для полета над водой в режиме глиссирования, когда лодка, задрав нос, касается воды только маленьким кусочком днища около кормы. Малая площадь контакта корпуса и воды резко снижает трение между ними, что, собственно, и позволяет развивать высокие скорости.

Лодки с килеватым корпусом, призваны перемещаться не отрываясь от воды, в так называемом водоизмещающем режиме. Высоких скоростей тут добиться нельзя, зато этот вид плавания гораздо более экономичен. Увеличение мощности двигателя к значительному росту скорости не приводит — килеватый корпус нехотя поднимет над набегающей водой нос. Плавание в таком режиме требует значительных затрат бензина. Не меньшие расходы ждут и владельца глиссера, загрузившего свою лодку по максимуму и пробующего ее разогнать. Если мощи двигателя не хватит для выхода в режим глиссирования, плоскодонный катер пойдет в водоизмещающем режиме, раздвигая носом воду как утюг. Возьмем для сравнения две одинаковые лодки, отличающиеся только конструкцией днища. Пусть они будут длиной около пяти метров. Для уверенного движения со средней загрузкой в штатном режиме глиссирующую моторку придется оснастить не менее чем 30-сильным двигателем. При этом килеватое суденышко вполне обойдется 15-, а то и 10-сильным мотором. Стоит заметить, что для “каноэподобных” действует принцип: чем длиннее — тем быстрее. Чем длиннее судно, тем позже с ростом скорости оно начинает задирать нос: именно это событие для килеватых судов является естественным “ограничителем скорости”. В рассматриваемом нами классе судов максимум скорости, на который может рассчитывать хозяин “каноэ”, — около 30 км/ч. Зато экономично. Владелец глиссера обладает преимуществом в скорости, но проигрывает в расходе топлива. Дать общую оценку согласованности конкретной системы “лодка—мотор” в состоянии даже неспециалист. В идеальном случае во время движения глиссирующее судно оставляет за кормой лишь гладкую дорожку воды, на которой видна “газировка” мелких пузырьков от работы мотора. Килеватая лодка должна плавно рассекать поверхность, оставляя сзади только небольшую рябь. На практике чаще приходится наблюдать, как катер того или иного типа создает своей носовой частью мощные “усы”, волны которых порой смывают с ближайшего берега зазевавшихся рыболовов. Под самой кормой такого судна образуется самая настоящая яма на поверхности воды, а сразу за ней за катером неотвязно следует водяной горб, достигающий порой полуметровой высоты. На создание таких бесполезных “спецэффектов” тратится значительная доля мощности двигателя судна.

Даже у глиссеров днище не абсолютно плоское. Его профиль должен обладать деталями, хотя бы напоминающими киль. В противном случае каждая небольшая волна придавала бы судну новое направление движения.

Мотолодки, как правило, делают либо из пластика, либо из алюминиевого сплава. Большая часть продающихся сейчас в России лодок и катеров — пластиковые. Чаще всего их производят методом напыления частиц смеси стекловолокна и связующего состава на специальную матрицу.

Металлические корпуса собираются с помощью сварки или заклепок. Выбранный проектировщиком метод соединения алюминиевых деталей корпуса на удобство пользования практически не влияет.

Пластиковый катер при прочих равных условиях обойдется дешевле металлического. Говорить о соотношении конкретных цен в России сейчас сложно. Металлических иностранных мотолодок ввозится в Россию меньше, чем пластиковых. Промышленное производство алюминиевых мотолодок сохранилось на сегодняшний день в Казани (“Казанка”) и в Комсомольске-на-Амуре (“Амур”). Надо сказать, что их конструкции не претерпели серьезных изменений с советских времен. Небольшие отечественные производители в этом секторе погоды не делают. Дальневосточные производители жителей европейской части страны вниманием не балуют — одна только перевозка их продукции к нам поднимет ее стоимость на космическую высоту. Так что “Казанка” для жителя Центральной России, желающего купить новую отечественную металлическую мотолодку, пожалуй, единственное доступное предложение на рынке. Производство пластиковых лодок не требует таких крупных капитальных вложений, как металлических, и их производство в России процветает. Средняя цена на новую “Казанку” — около $2000. Цены на новые пластиковые катера отечественного производства, в зависимости от размера и оснащения, начинаются как раз от этой суммы. Продукция зарубежных судостроителей, таких как, например, “Bombardier”, “Trophi”, “Bayliner” и других, стоит гораздо дороже. И верхний предел цен установить уже сложно, поскольку, выражаясь автомобильным языком, “опции, повышающие комфортабельность” катера, по стоимости могут оцениваться в разы дороже его самого.

По поводу принципиальных преимуществ и недостатков корпусов из металла и пластика существует масса точек зрения. Самая большая неприятность, грозящая любому катеру, — наезд на скрытое под поверхностью воды твердое препятствие. Им может оказаться все что угодно: бревно, затопленный автомобиль или бетонная плита. Особенно коварно пропитавшееся водой бревно, дрейфующее у самой поверхности: этакий пресноводный айсберг, грозящий пробоиной. Казалось бы, металл при ударе о препятствие предпочтительнее пластика. На самом деле все зависит от условий столкновения и формы препятствия. Иной раз там, где пластик, прогнувшись, амортизирует удар, жесткий алюминий не уйдет без солидной вмятины. Толщина металла корпусов мотолодок редко превышает 1,5 мм даже в носовой, самой укрепленной, части. Пластиковые корпуса в аналогичных местах достигают толщины в 6 и более сантиметров. Нетрудно представить ситуацию, когда при встрече с чем-то острым под водой алюминиевое днище будет пропорото насквозь, а пластик отделается пусть глубоким, но только шрамом.

Даже если вас устраивает конкретный экземпляр мотолодки, не спешите доставать свои кровные. Прежде надо четко представить, где и как вы его будете хранить. Одно дело, если хозяин вместе с лодкой уступает вам и место в “лодочном кооперативе”, на территории которого моторка спокойно зимует. Если это не так, имейте в виду, что содержание плавсредства в московском регионе может здорово ударить по семейному бюджету. Средние расценки спортивных лодочных клубов, что расположены по берегам водохранилищ системы канала им. Москвы, будут опустошать кошелек владельца лодки примерно на $300 ежемесячно. При наличии некоторых связей в московской водномоторной среде можно пристроить свой катер на причале какой-нибудь добровольной общественной организации примерно за $200 членских взносов в год. Конечно, если покупатель лодки уже владеет специальным прицепом для ее перевозки и спуска на воду, автомобилем, способным буксировать такой прицеп, и помещением для хранения всего этого хозяйства, проблемы лодочного паркинга отпадают сами собой.

Ремонтом лодочных моторов в московском регионе занимается достаточно фирм. Мастерские и сервис-центры предпочитают иметь дело с “иномарками”: цены на запчасти и ремонт частенько исчисляются сотнями иностранных дензнаков, что при достаточно редких гарантийных случаях ремонта позволяет сервисменам неплохо зарабатывать. С отечественными моторами сложнее. Так, “Нептуны” доставляют своим хозяевам немного хлопот, а вошедшая в фольклорненадежность “Вихря” — самого массового отечественного “подвесника” — обусловлена его откровенно неудачной конструкцией. Даже сравнительно невысокая стоимость запчастей компенсируется повышенным числом отказов. Специализируются на их ремонте редкие механики-самородки, способные понять “душу” отечественного двигателя.

Осилить покупку нового или привезенного из-за рубежа подержанного катера в фирменном магазине не всегда позволяют финансовые возможности. Приходится обращаться к покупке плавсредства с рук. Для оценки объема этого рынка достаточно открыть любую газету бесплатных объявлений на “водномоторной” странице. Количеством предложений о продаже он не блещет. Этот рынок еще толком не сформировался, и каждый продает свое плавсредство, исходя только из собственных представлений о его цене. Если покупатель рассчитывает не более чем на старенький “Прогресс” или “Казанку” в хорошем состоянии, затраты на приобретение вполне могут не превысить сумму в $1000.

Главный бич алюминиевого корпуса — коррозия. Внешне она малозаметна. Только внимательный взгляд увидит на блестящем металле маленькую темную точечку. Попытка зачистить ее открывает небольшую каверну с сероватой внутренней поверхностью. Мало кто знает, что алюминиевая деталь с разбросанными там и сям по поверхности темного цвета “точечками” может в любой момент развалиться буквально в труху — она уже почти “сгнила”. Признаки коррозии нужно искать в тех частях лодки, где видны следы или стоят лужицы воды. Уверенность в сохранности корпуса может внушать наличие заводского лакокрасочного покрытия на нем. У лодок, детали которых соединяются способом клепки, частенько разбалтываются сами заклепки — детали шатаются, а швы пропускают воду. Несколько разболтанных заклепок на корпусе — не беда. Надежно и надолго устранить неприятность может “холодная сварка”.

Если видно, что старенькой “Казанке” требуется серьезный ремонт, скорее всего дешевле будет купить новую. Вмятины и потертости на старой лодке — в порядке вещей. Не стоит расстраиваться, если деревянная доска транца, куда крепился двигатель, окажется совсем уж гнилой. Это — расходный материал, и заменить ее ненамного сложней, чем тормозные колодки в автомобиле.

Пластиковые корпуса не корродируют, у них не вываливаются заклепки. Зато они больше подвержены всяческим сколам, трещинам и “старению” от воздействия ультрафиолета. “Лечение” этих недугов по плечу практически каждому — шпатлевка специальным составом и последующая полировка особой квалификации не требуют.

Что касается состояния оборудования лодки, то это дело второстепенное. Самое главное — “здоровье” корпуса. Если он не годится к использованию, дальнейший осмотр судна смысла не имеет.

Вообще, покупая недорогую подержанную лодку, стоит заранее приготовиться к тому, что обслуживать ее придется собственными силами.