Чем больше в России продается новых иномарок, тем отчетливее встает вопрос: а почему то же самое нельзя делать внутри страны, избегая при этом дорогой таможенной очистки и проблем, связанных с доставкой? Впрочем, на словах все выглядит проще, чем в жизни.
Реальные перспективы дальнейшей организации в России производства автомобилей ведущих мировых марок выглядят туманно. Фирмачи осторожничают и не торопятся вкладывать капиталы в дело, успех которого никто не может гарантировать. Сегодняшний рост покупательского спроса на новые иномарки не может длиться до бесконечности. Эксперты в один голос утверждают, что скорее всего ближайшие 2—3 года тенденция к росту сохранится, но затем, очевидно, в течение года-двух последует некая стагнация рынка, а после — пойдет спад продаж. Об этом позволяет судить опыт других, в частности, восточноевропейских и азиатских стран.
Пользуясь моментом, российские официальные круги, а также крупнейшие отечественные автомобильные холдинги пытаются извлечь из сложившейся ситуации максимум. Главное — прямые инвестиции в организацию производства. Но, похоже, инициативы и обещания российской стороны о налаживании выпуска высококачественных автокомпонентов, а также о решении вопросов, связанных с проблемами таможенно-тарифного регулирования в этой сфере, не сильно действуют на потенциальных партнеров за рубежом.
Так или иначе, но интерес к возможности строительства заводов в России проявляли многие компании. Например, “Nissan” не прочь строить автомобили в России. Об этом стало известно из источников в “Руспромавто”. Летом просочилась информация, что компания “Nissan” в июне этого года рассматривала возможность организации собственного производства на мощностях ГАЗа. Но, похоже, японцы остались не слишком довольны увиденным в Нижнем Новгороде, так как дальше экскурсии дело не пошло. Вице-президент “Nissan Europe SAS” Брайн Каролин и вовсе открестился от всех возможных зацепок:
— Мне понятно, что информация о возможном строительстве завода появилась после визитов руководства компании в регионы. Однако в ближайшие годы мы намерены сосредоточить свое внимание на развитии нашей торговой организации в России... Между тем, по словам гендиректора “Руспромавто” Александра Юшкевича, холдинг все же намерен до конца года найти стратегического партнера для ГАЗа. Доказательством чему служит активное окучивание компании “Toyota”.
Этот партнер, понятное дело, лакомый кусочек не только для отдельного холдинга, но и для всей индустрии в целом. В бытность свою премьером Михаил Касьянов уже пытался “наводить мосты” с японским руководством, но дальше слов о возможном сотрудничестве тогда дело не пошло. Очередным витком переговорного процесса стали июльские консультации президента японской Ассоциации по торговле с РФ Тасуку Тагаки с российскими чиновниками. Они обсудили планы строительства автозавода с участием концерна. Место для него пока не определено, в качестве вариантов рассматриваются Татарстан, Ярославль, Хабаровск и опять же Нижний Новгород. Как нам стало известно, помимо этого российская сторона сватает японскому соседу площади Елабужского автозавода.
Как сообщил замдиректора Департамента промышленности Минпромэнерго РФ Николай Сорокин, министерские собираются в начале сентября обсудить елабужскую тему с “Toyota”. Кроме того, в сентябре перспективы сотрудничества будут рассмотрены с представителями КНР и, возможно, Южной Кореи. Речь здесь, очевидно, пойдет о подключении Сибири и Дальнего Востока к процессу строительства машин. По мнению господина Сорокина, России в ближайшие годы необходимы СП с объемом производства 400—500 тыс. автомобилей в год. В подтверждение своей решимости в Минэкономразвития разработали проект постановления, по которому таможенная пошлина на ввоз комплектующих для машин составит 3% (против сегодняшних 10%).
Да и руководство “Toyota Motor” не скрывает своих планов о запуске своего завода в России. “В течение десятилетия строительство завода в России может стать реальностью”, — заявил президент концерна, господин Чо.
И наконец, не дают покоя пишущей братии страсти по “Volkswagen”. Концерн перманентно собирается строиться у нас уже лет десять. Руководству концерна все это время удается дразнить своими разносторонними интересами российских регионалов. Сначала речь шла об Орле, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону, затем это была Ленинградская область и, наконец, в 2002-м подмосковный губернатор Громов объявил о том, что заводу быть в Ступине. Его слова, кстати, недавно подтвердили и в Минпромэнерго, сообщив, что речь идет о ежегодной сборке 50 тыс. седанов Bora. Одним словом, все это время руководство концерна металось по карте России в поисках пристанища для завода. Но до сих пор так и не сделало выбор. Так, в начале августа на имя мэра Твери Олега Лебедева пришло письмо от Ханса Юргена Фипа, мэра немецкого города-побратима Оснабрюкка, где сообщалось, что “Volkswagen” оценил выгодное географическое положение города.
Так что Ступино, как выясняется, — не догма. Кстати, как стало известно “МКмобилю”, “Volkswagen” через подставные фирмы в Ступинском районе довольно активно скупает участки земли. По-тихому, чтобы не спровоцировать рост цен. Впрочем, эта информация не нашла официального подтверждения, что вполне понятно. Как и другое: ни в одном из российских представительств иностранных компаний, упомянутых в материале, нас нисколько не обнадежили. Говорят, что заводы строить пока не собираются. Это значит, что до желанных инвестиций и новых рабочих мест нам придется еще поработать. Строить автомобили себе в убыток — сегодня дураков нет.
За последние два года линейка выпускаемых у нас иномарок изрядно расширилась. Производство авто на совместных предприятиях в 2004 году может вырасти по сравнению с прошлым годом в два раза — до 109 тысяч шт. В 2003 году было выпущено 53,6 тыс. иномарок. Эти данные обнародовали чиновники из Минпромнауки РФ. Так, завод “Ford” планирует в этом году увеличить выпуск Ford Focus до 25 тысяч штук по сравнению с 16,3 тысячами в прошлом году. СП “GM-АвтоВАЗ” намерено в 2004 году выпустить 50 тысяч внедорожников (21,8 тысячи было выпущено в 2003 году). Справедливости ради стоит отметить, что этот автомобиль нельзя считать чистокровной иномаркой, так как его российская составляющая превышает 50%.
С начала года на мощностях ЗАО “Автотор” в Калининградской области изготовлено 9448 автомобилей марки Kia и BMW — больше, чем за весь прошлый год. Рост производства составил здесь 66%. Кроме того, июнь-август 2004 года ознаменовался началом производства внедорожников Hammer H2, Chevrolet Tahoe и Chevrolet TrailBlazer.
“ТагАЗ” после череды неудачных экспериментов с различными моделями в последние два года ухватил за кончик “золотую нитку” — Hyundai Accent и Sonata сегодня более чем востребованы на рынке. Если в Корее не случится очередной забастовки, то к концу года на предприятие в Таганроге поступит не менее 23 тысяч машинокомплектов. А совсем недавно в полку российских сборщиков иномарок прибыло — “ИжАвто” заманил в свои сети корейцев из “Kia Motors”, отдавших на сборку в Ижевск Kia Spectra. Да-да, не удивляйтесь, именно заманил. Увы, но такова нынче тенденция, когда владельцы могучих брендов сами выбирают наиболее выгодные для себя “поляны”. Пока что лидером в списке инвестиционной привлекательности является Китай, конкурировать с которым России крайне сложно. Впрочем, пока суд да дело, в Москве крепко обосновалось российско-французское СП “Авто-фрамос”. Сегодня в одном из бывших цехов АЗЛК идет строительство предприятия, которое уже через два года обещает выпускать порядка 60 тысяч автомобилей Renault Logan — как ожидается, застрельщика отечественного автопрома.
Вадим ШВЕЦОВ, генеральный директор ОАО “Северсталь-Авто”, председатель совета “Объединения автопроизводителей России”:
— По итогам прошлого года и на основании данных первого полугодия мы видим, что все проекты по производству иномарок в России развиваются достаточно успешно. Резко растут объемы производства и продаж у СП “GM-АвтоВАЗ”, “Ford Motor” и ЗАО “Автотор”. Это свидетельствует о том, что с ростом доходов населения российский покупатель готов выбирать более дорогие и качественные машины. Думаю, проекты по выпуску иностранных моделей в России ждет хорошее будущее: их станет больше, а объемы выпуска — увеличатся. Мы прогнозируем, что к 2010 году производство иномарок в России составит порядка 785 000 машин в год.
Почему мировые автопроизводители не спешат в Россию, как в Китай и Бразилию? Во-первых, это вопрос оценки иностранными компаниями возможностей нашего рынка. В России только за последние два года наблюдается ощутимый рост продаж новых иномарок. Соответственно только в последнее время инвесторы получили серьезный сигнал об огромном потенциале российского рынка. Не случайно именно в последний год мы видим интерес зарубежных автопроизводителей к проектам в России.
Еще одна причина отставания в привлечении инвестиций. До последнего времени у государства отсутствовала четкая позиция по предоставлению стимулов для создания новых производств. Однако исходя из последних заявлений представителей правительства, мне думается, государство все-таки готово проявить добрую волю и создаст для инвесторов необходимые условия.