Первыми среди них стали в 1923 году грузовики МАН и «Бенц». К началу тридцатых годов уже более двух десятков фирм выпускали дизель-моторы. Они предназначались для грузовиков и автобусов, а производство первых серийных легковых машин с дизелями состоялось только в 1936 году. Это были автомобили «Мерседес-Бенц 260Д».
Наша страна начала массовое производство автомобилей, тракторов, танков и военных самолетов в первой половине 30-х годов. Парк машин с двигателями внутреннего сгорания, работавшими на бензине, могли обеспечить топливом только нефтепромыслы в Баку и Грозном. Но производство бензина было дороже, чем дизельного топлива. Поэтому в начале 30-х годов актуальным стал вопрос о производстве в СССР автомобильных дизелей. Первоначально родилась идея провести конкурсные испытания таких двигателей. На их основе предполагалось приобрести у одной из зарубежных фирм лицензию. С другой стороны, было решено спроектировать отечественный дизель и выставить его на конкурсные испытания наравне с лучшими иностранными.
Проектные работы возглавил известный двигателист Николай Романович Брилинг. А конкретное проектирование дизеля по его концепции возложили на конструкторов Отдельного конструкторского бюро (ОКБ) ОГПУ. Штат его состоял из заключенных, в большинстве своем проходивших по так называемому делу Промпартии. Шарашка работала эффективно, и уже в ноябре 1933 года свет увидел первый опытный образец двигателя. Его и еще несколько других опытных образцов изготовили на Ярославском государственном автомобильном заводе (ЯГАЗ).
Двигатель получился весьма передовым по сравнению с зарубежными конструкциями — экономичнее многих и легче большинства иностранных образцов. Шестицилиндровый дизель имел алюминиевый блок цилиндров и при рабочем объеме 10 л развивал мощность 82—87 л.с. при 1700 об./мин. Назвали этот дизель «Коджу» — сокращение от партийной клички Сталина (Коба Джугашвили, если кто не помнит). Не удивительно, что следующая разработка этого ОКБ, дизель для подводной лодки, несла обозначение ЯГГ — инициалы наркома внутренних дел Ягоды.
Международный конкурс дизельных двигателей организовали с гигантской помпой. Для участия в нем пригласили 15 ведущих производителей дизелей: «Бирдмор», «Бюссинг», «Ганц», «Грефштифт», «Дойц», «Заурер», «Кроссли», «Ланг», «Лиллуаз», МАН, МВМ, «Перкинс», «Рено», «Торникрофт», ФИАТ. По сути — лучшая половина европейских фирм, выпускавших автомобильные дизели. Некоторые из их двигателей пришли в СССР на заводы ЯГАЗ и ЗиС, а часть была установлена заграничными фирмами на шасси советских заводов. Переделки на отдельных автомобилях понадобились значительные. Например, все без исключения дизели развивали на 30% меньшее количество оборотов в минуту, чем стоявшие на машинах ЯГАЗ, ЗиС и АМО бензиновые моторы. Поэтому, чтобы обеспечить нормальную загрузку двигателей, почти на всех автомобилях пришлось заменить редукторы задних мостов. Кроме того, некоторые дизели оказались длиннее подкапотного пространства советских грузовиков. Пришлось наращивать лонжероны рамы, выносить вперед радиатор, который к тому же для отдельных моторов требовался увеличенного объема. В общей сложности на этот дизельный конкурс было выставлено 47 автомобилей: 27 грузовиков ЯГ-4, один трехосный ЯГ-10, шесть машин ЗиС-5, девять автомобилей АМО-3, один грузовик ГАЗ-АА. Два автомобиля из общего числа участников имели для сравнения бензиновые двигатели ЗиС-5 и ЯГГ-4.
Основой конкурса стал пробег Москва—Тифлис—Москва протяженностью около 4,5 тысячи километров. Пробег проходил преимущественно по грунтовым дорогам, отчасти по бездорожью, а на Кавказе — в горных условиях. Торжественный старт был дан на Красной площади. Колонна из 47 автомобилей, командорской легковой машины и автобуса получилась длинной. В кузовах грузовиков везли запасные части, бочки с горючим, различный инструмент. На каждой машине кроме водителя ехали контролер и инженер. Словом, колонна представляла собой внушительное зрелище, и ее проезд по центральным улицам таких городов, как, например, Орел или Артемовск, стал событием. Зрители в большинстве случаев еще не видывали сразу такого количества грузовиков, 60% из которых составляли автомобили ЯГАЗ. Машины шли под дробный перестук дизелей, оставляя за собой дымные шлейфы. Об экологии конкурсного пробега никто в те годы не задумывался, а воображение рисовало кирпичные корпуса громадных цехов завода дизель-моторов, который только строился. Финишировал пробег 24 августа 1934 года, то есть 70 лет назад.
В программу конкурса кроме пробега входили различные замеры: максимальной скорости, расхода топлива и масла и множества других испытаний. По сумме результатов лучшим оказался французский дизель «Лиллуаз». Но вот беда: денег на покупку лицензии не нашлось. Поэтому комиссия пробега, учитывая дорожные и климатические условия Советского Союза, назвала лучшими результаты, показанные грузовиками ЯГГ-4 с дизелями «Коджу». Статьи с восторженными оценками этих агрегатов заполнили все советские автомобильные журналы. Но одно дело — изготовить два опытных образца, другое — довести конструкцию до серийного производства. При этом завод в Уфе, который должен был выпускать такие дизели и грузовики, только строился. Лишь в 1937 году он начал свое производство с выпуска моторов для комбайнов. А потом запахло Второй мировой войной, и Уфимский завод передали Наркомату авиационной промышленности. И только в 1967 году он стал выпускать автомобильные двигатели — бензиновые, а не дизельные. Эти моторы устанавливались на автомобили «Москвич» и ИЖ.
В конце 30-х годов появилось немало публикаций, в которых шла речь о вредителях, сорвавших выпуск дизелей «Коджу». Многие головы полетели, и среди них — голова тогдашнего директора ЯГАЗа Еленина. Выпуск же дизелей на Ярославском автомобильном заводе (он так назывался до 1959 года) начался только в 1947 году, по лицензии «Дженерал Моторс».
Международный дизельный конкурс, который состоялся 70 лет назад, дал толчок конструкторской мысли в СССР, но все усилия инженеров нашей автомобильной промышленности, увы, так и не вышли за пределы опытных образцов.