Швейцарский каталог «Automobil Revue» так описывает Rexton: «Большой внедорожник с двигателем и коробкой передач Mercedes-Benz». Коротко и ясно. А главное, вполне объективно. Многолетнее сотрудничество с «Daimler-Benz» не прошло даром для автомобилестроительной компании с труднопроизносимым по-русски названием — «SsangYong Motors»: по крайней мере силовые агрегаты корейцы делать научились. К тому же за смешные по сравнению с тем же ML деньги владелец Rexton получает «в пакете» с немецким мотором оригинальный итальянский дизайн, интригующий собратьев по дорожному движению.
Автомобиль и впрямь вышел немаленький, даже крупнее своего германского «прототипа» (разве что Mercedes повыше будет). В плавных линиях кузова, над которым потрудились стилисты из ателье «ItalDesign», при желании можно разглядеть черты «старшего брата». Копировать внешность ML «в лоб» корейцы, конечно, не стали, хотя после рестайлинга фальшрадиаторная решетка приобрела вполне «мерседесовский» вид.
Пожалуй, наиболее примечательно оформлен «передок» с выразительными фарами и пластмассовым «кенгурином» (внедорожный характер тестовой машины, впрочем, ничем более не подчеркивался: отсутствовал пластиковый защитный обвес, да и бамперы были окрашены в цвет кузова). Сзади внимание привлекает спойлер, да что там спойлер — настоящее антикрыло, венчающее пятую дверь.
В салоне тестового Rexton бедненько, но чистенько: сиденья велюровые, «музыки» вообще не оказалось — только аудиоподготовка на шесть динамиков. Правда, пластик передней панели оказался на удивление мягким, а климат-контроль, «деревянный» руль, настраиваемый по высоте, и полный электропакет, включающий электроприводы регулировок водительского сиденья с памятью на три положения (кресло переднего пассажира также электрифицировано), все же наличествовали. Все остальные блага цивилизации, как то: стереосистема, кожаная обивка, подогрев сидений, круиз-контроль, автоматическое включение ближнего света, датчик дождя, парктроник — опционно. Обновленные автомобили также комплектуются по заказу адаптивным усилителем рулевого управления (усилие на руле возрастает с увеличением скорости).
Приборы вполне традиционны, но, опять же, в качестве опции можно заказать так называемую невидимую панель на светодиодах, проявляющуюся с поворотом ключа зажигания. За дополнительную плату владелец получит комплект «внедорожных» приборов: компас, альтиметр и барометр (объединяющий их информационный дисплей венчает центральную консоль).
Обширный список дополнительного оборудования продолжает третий ряд сидений. В салоне «нашего» Rexton его, естественно, не было. Более того, мы с фотографом далеко не сразу догадались о предназначении загадочной ниши, аккуратно прикрытой ворсистой панелью фальшпола. Однако отсутствие сомнительной возможности разместить в машине еще двух пассажиров (на «детских» сиденьях далеко не уедешь) с лихвой компенсируется резким увеличением объема багажного отсека. Если же сложить кресла второго ряда, прижав их к спинкам передних сидений, в салон Rexton, кажется, можно затолкать и слона. Отметим, что грузить крупногабаритную поклажу на идеально ровную, невысокую платформу очень удобно. Ну а с мелкими вещами и того проще: не обязательно открывать большую пятую дверь — достаточно поднять заднее стекло.
Предупреждаем сразу — выдающихся ездовых качеств от этого «повелителя дорог» (латинское «Rex» в названии откровенно намекает на царственные амбиции) ждать не приходится. Rexton, имеющий рамную конструкцию, неразрезной задний мост и независимую пружинную переднюю подвеску на параллельных рычагах, располагает скорее задатками «короля бездорожья».
На асфальте автомобиль вяловат. Мощности 2,3-литрового 140-сильного мотора для динамичного разгона большого внедорожника явно недостаточно. Возможно, положение могла бы спасти механическая коробка передач, но никак не туповатый четырехступенчатый «автомат», которым была оснащена тестовая машина. Изделие британской фирмы BTR наделяет Rexton динамикой, извините за каламбур, бэтээра. Впрочем, в топ-версии с двигателем объемом в 3,2 литра корейцы предлагают более современную адаптивную пятидиапазонную автоматическую трансмиссию «Mercedes-Benz».
На скоростной прямой Rexton демонстрирует отменную устойчивость, однако расслабляться не стоит: при перестроениях автомобиль довольно резко реагирует на отклонения руля, но водителю ощутимо не хватает обратной связи с машиной. Длинноходная внедорожная подвеска подкупает своей энергоемкостью и обеспечивает неплохой комфорт как на крупных, так и на мелких неровностях. Зато в поворотах Rexton сильно кренится, его реакции нечеткие, «размазанные», а рулевое управление недостаточно информативно.
С точки зрения акустического комфорта к автомобилю больших претензий не возникло. Так, по мелочи: мотор на высоких оборотах шумноват, не помешало бы получше заизолировать колесные арки. Пожалуй, лучше всего корейцам удалось разобраться с аэродинамикой — даже на близкой к предельной скорости ветер почти не беспокоит.
Оставалось испытать Rexton на проходимость. И здесь перед нами встала мучительная дилемма. С одной стороны, конструкция автомобиля внушала доверие, с другой — его холеная внешность явно не располагала к серьезным внедорожным эскападам: чего доброго, бампер поцарапаешь. В общем, не будучи уверены в off-road-возможностях машины, мы решили ограничить тест поездкой по «слегка пересеченной» местности.
Топ-версия корейского внедорожника оснащается системой постоянного полного привода TOD (torque-on-demand), распределяющей момент по осям «по требованию», то есть в зависимости от текущих дорожных условий. В нашем же скромном варианте и решение предлагалось более простое: ведущие задние колеса и жестко подключаемый (без межосевого дифференциала) передний мост. Управляется трансмиссия тремя кнопками на центральной консоли. По умолчанию включен режим «2H» — задний привод. На скорости до 70 км/ч водителю разрешается задействовать передний мост — «4H» (впрочем, во избежание проблем с трансмиссией на дорогах с твердым покрытием активировать полноприводный режим категорически не рекомендуется). А вот кнопку с обозначением «4L» можно нажимать только на стоящем автомобиле (в случае с механической трансмиссией выжав сцепление) и затем ползти, не превышая 20 км/ч. Впрочем, передвигаться по бездорожью — а только там и может пригодиться «понижайка» — с большей скоростью вряд ли придет в голову: некомфортно это, да и машину жалко.
Преимущества длинноходной подвески проявились и в тесте на геометрическую проходимость: при попытке диагонального вывешивания колеса до последнего цепляются за грунт. Впрочем, межколесных блокировок у автомобиля нет, и вряд ли стоит возлагать серьезные надежды на опционную систему электронной имитации блокировки дифференциалов — Automatic Braking Differential (ABD). Подтормаживая буксующие колеса, она увеличивает крутящий момент на тех, которые еще имеют опору. Однако подобные электронные системы в большей степени призваны удерживать автомобиль на скользкой дороге, а не вытаскивать из off-road.
В общем, покорителя бездорожья из Rexton тоже не вышло. Да и то сказать: не царское это дело — грязь месить. Этот большой и вместительный, при необходимости полноприводный универсал больше подходит для неспешного дефилирования по столичным улицам (внимание окружающих, как уже было сказано выше, владельцу гарантировано) с вылазками на природу по выходным. И если по уровню комфорта и — хочется верить — качеству исполнения такая машина не уступает именитым американским, европейским или японским одноклассникам, а стоит несколько дешевле, то есть ли смысл переплачивать?