С появлением в дилерских салонах новой «четверки» Audi соперничество в «премиальном» сегменте среднего класса приобрело особую остроту. На сегодняшний день A4 — самая современная модель, и ее создатели постараются воспользоваться этим преимуществом в полной мере.
В активе новинки «превосходство высоких технологий», яркий дизайн, выполненный в духе концепта Nuvolari quattro, и впечатляющий выбор модификаций, традиционно предлагаемый покупателям Audi. Правда, и конкуренты не дремлют: на подходе очередное поколение BMW 3-й серии, высокими технологиями тоже не обделенное. Впрочем, как выяснилось в ходе этого теста, и доживающая свой век «трешка» вполне способна побороться с напористым новичком.
«Что ж в том удивительного, — возмутится придирчивый читатель, — если против 2-литровой 130-сильной A4 выступала BMW 320iA с рядной 2,2-литровой «шестеркой», развивающей аж 170 л.с.! Да, с подбором соперников равной «весовой категории» возникли проблемы. Зато у «четверки» оказалась более продвинутая трансмиссия — вариатор Multitronic, предлагающий целых 7 передаточных чисел с возможностью их выбора вручную (320-я была оснащена 5-ступенчатым «автоматом», также предполагавшим режим ручного управления).
С другой стороны, наша совесть спокойна: у покупателей новой «четверки» проблем с выбором силового агрегата, скорее всего, не возникнет: даже с учетом того досадного факта, что суперсовременные бензиновые моторы с непосредственным впрыском (FSI) в России пока не предлагаются, линейка достаточно широка. Помимо «нашего» 2-литрового можно, например, остановиться на одном из других проверенных временем бензиновых двигателей: 3-литровом V6 мощностью 218 л.с., четырехцилиндровом с турбонаддувом рабочим объемом 1,8 л (163 л.с.) или скромном 1,6 л (102 л.с.). Линейку дизельных двигателей возглавляет новейшая разработка — 3-литровый V6 Common Rail с форсунками с пьезоэлектрическими клапанами. Эта мощная «шестерка» выдает 204 л.с. и обеспечивает крутящий момент 450 Нм в диапазоне от 1400 до 3200 об/мин. В число доступных россиянам турбодизелей также входят четырехцилиндровый двигатель объемом 2 литра (140 л.с.) и уже знакомый поклонникам марки 2,5-литровый V6 (163 л.с.). Итого, включая флагманский бензиновый V8 «заряженной» модели S4, развивающий 344 л.с., «Audi» предлагает восемь моторов. Впечатляет и выбор трансмиссий: кроме упомянутого вариатора автомобили доступны с 5- или 6-ступенчатыми механическими коробками передач, а для моделей с полным приводом предлагаются 6-ступенчатые «механика» и «автомат» tiptronic со спортивным режимом.
Клиенты BMW столь впечатляющим выбором похвастаться не могут. В их распоряжении четыре бензиновых двигателя объемом 2—2,7 л, развивающих 143—231 л.с. (правда, имеется еще 3,2-литровая 343-сильная рядная «шестерка» на купе M3). Вариантов трансмиссии всего два: помимо 5-ступенчатого «автомата», побывавшего на тесте, имеется 5-скоростная же «механика»…
Однако к моторам и коробкам наших героев мы еще вернемся. А пока познакомимся с ними (точнее, с A4, поскольку «трешка» в представлениях явно не нуждается) поближе. Как уже было отмечено, в облике новой Audi отчетливо видны мотивы «проекта Nuvolari quattro» — одного из знаковых концепт-каров немецкого концерна, определившего основополагающие черты в экстерьере его последних моделей. Визитная карточка Nuvolari quattro — громадная трапециевидная фальшрадиаторная решетка, каковой уже успели обзавестись A8 6.0L quattro, A6 и A3 Sportback.
Стиль Nuvolari quattro прослеживается и в оптике. Прозрачные фары с расширяющимся нижним краем и низко расположенные двухсекционные задние фонари с дугообразной формой краев, обращенных к середине кузова, не позволят вам спутать новую «четверку» с предшественницей. В городском потоке ее скорее можно принять за «шестерку»: стилистическое единство представителей нового поколения Audi настолько сильно, что старая шутка про модельный ряд BMW, состоящий из кусков колбасы разного размера, отрезанных от одного батона, вполне применима и к ингольштадтскому концерну.
По иронии судьбы нынешняя «3-я серия» как раз-таки разительно отличается от старших моделей, отмеченных печатью гения шеф-дизайнера BMW Криса Бенгла. Относиться к внешности «семерки» и «пятерки» можно по-разному (автору этих заметок обе модели откровенно несимпатичны), но, как говорится, что выросло — то выросло. Хорошо хоть, новая «трешка», судя по фотографиям, не претерпела столь революционных изменений — видимо, бурную фантазию команды Бенгла сдерживала боязнь отпугнуть консервативно настроенный «электорат» этой самой продаваемой мюнхенской модели.
Уходящая «трешка» — своего рода последний оплот «добенгловской» эпохи — во многом претендует на звание образцового «автомобиля для водителя». С точки зрения эргономики рабочее место выстроено почти идеально: хваткий трехспицевый руль, великолепная, легко читаемая комбинация приборов, логично организованная центральная консоль с интуитивно понятным алгоритмом управления аудиосистемой и климат-контролем обращена лицом к водителю. Никуда не надо тянуться, все необходимое под рукой. На этой радостной волне легко прощается неудобное расположение пепельницы, да и к «фирменным» клавишам стеклоподъемников на громадном центральном тоннеле быстро привыкаешь.
Хуже с сиденьем: автомобиль, предоставленный для теста, разочаровал неудобными механическими регулировками водительского кресла, в число которых почему-то не входил поясничный подпор (при том что анатомическим профиль спинки назвать трудно). Могла быть подлиннее и подушка, которой определенно не помешал бы выдвижной экстендер вкупе с возможностью изменения наклона сиденья, что дало бы ногам более эффективную опору. Впрочем, возможно, мы чересчур придирчивы: ведь, во-первых, существуют более продвинутые варианты комплектации, а во-вторых, найти компромиссный вариант и комфортно устроиться за рулем все же удалось.
С другой стороны, на адаптацию в салоне тестовой Audi A4 ушло гораздо меньше времени и сил. Рулевая колонка настраивается в двух плоскостях (как и на BMW), сиденья также не балуют электрическими приводами — все вручную. Зато сами кресла — просто идеальны: удачно спрофилированные спинки снабжены вдобавок регулировкой поясничного подпора, в меру жесткие подушки с экстендерами обеспечивают надежный упор по всей длине бедра, развитая боковая поддержка фиксирует водителя на крутых виражах — мечта, а не кресла! «Всефольксвагеновская» приборная панель с большим информационным дисплеем по центру подсвечена традиционным для «Audi» красным. Агрессивно пламенеет и центральная консоль, на первый взгляд кажущаяся несколько перегруженной благодаря обилию кнопок и верньеров, помогающих путешествовать по эфирным волнам и делать погоду в салоне (водитель и передний пассажир могут существовать в обособленных климатических зонах). К досягаемости органов управления и удобочитаемости пиктограмм претензий, в общем, не возникает. Разве что выбор режимов обдува мог быть пошире: судя по стрелкам, воздушный поток можно направить либо «вверх», либо «вниз» (допускается комбинированный вариант). Но мы опять скатываемся к мелочным придиркам: в конце концов в салоне всегда было тепло. В том числе и сзади.
Впрочем, теплой атмосферой комфорт для задних пассажиров обоих седанов, пожалуй, и исчерпывается. Узкие дверные проемы затрудняют посадку, а оказавшись внутри, люди рослые определенно пожалуются на дефицит жизненного пространства: потолок давит, колени почти упираются в спинки передних кресел, а центральный тоннель практически не оставляет места для ног среднего пассажира. Но его сюда никто и не звал — широкие подлокотники в спинках сидений, по форме напоминающих скорее раздельные кресла, чем общие диваны, без обиняков заявляют, что третий здесь — лишний.
Ну а если понадобится перевезти что-нибудь большое или длинное, то лишними легко могут оказаться и оставшиеся двое. Правда, изгнание грозит лишь пассажирам «четверки», где спинка заднего сиденья складывается по частям. Обладатели BMW возможности увеличить багажный отсек за счет пассажиров лишены (максимум, на что они могут рассчитывать, — лючок для длинномеров, но в тестовой «трешке» не было и его). И то сказать, мюнхенский концерн выпускает машины, призванные доставлять непреходящее удовольствие за рулем. А какое ж удовольствие от езды с негабаритным грузом, оккупировавшим багажник и полсалона?!
Но шутки в сторону. Пора уже поговорить о самом интересном — ездовых впечатлениях. Вопреки опасениям (напомним, что «четверка» существенно уступала 320-й в мощности) Audi, куда автор пересел из салона BMW, абсолютно не разочаровала. Не последнюю роль в этом сыграл упомянутый вариатор Multitronic. Напомним, что главные козыри этой разновидности автоматических коробок передач по сравнению с обычным гидротрансформатором — плавные переключения, интенсивный разгон «внизу» и экономичность на высших передачах. Правда, и традиционный «автомат» BMW показал себя великолепно: коробка не страдала излишней «задумчивостью» и переключала передачи без заметных рывков. В спортивном же режиме трансмиссии оба автомобиля буквально преображались, активнее реагируя на работу акселератором и не торопясь перескакивать наверх при динамичном ускорении.
Разумеется, сравнивать динамические характеристики данных машин было бы не совсем корректно. «Трешка» набирает «сотню» на 1,1 секунды быстрее «четверки», да и по максимальной скорости превосходит ее почти на 20 км/ч. Правда, это в теории, в идеальных условиях и на сухом асфальте. Суровая же реальность заснеженных российских дорог нивелирует мощностные и динамические различия. Электронный «ошейник» антипробуксовочной и противозаносной систем мигом придушит двигатель, пресекая порывы не в меру активного водителя. Кстати, все та же бдительная электроника практически сводит на нет различия в ездовом характере автомобилей: «классический» BMW и переднеприводный Audi ведут себя на дороге почти одинаково, исправно корректируя мелкие огрехи управления. Нет, разницу, конечно, почувствовать можно (законы физики еще никто не отменял). Как и положено заднеприводному авто, «трешка» проявляет природную склонность к заносам, а «четверка» норовит вынести переднюю ось, но при активной системе ESP (у BMW она называется DSC) и трезвой голове на плечах потеря курсовой устойчивости — явление экстраординарное.
При желании от услуг электронного «стража» можно и отказаться. Причем на Audi A4 предусмотрена схема поэтапного отключения ESP. Сперва кратким нажатием на кнопку водитель «выводит из строя» систему контроля тягового усилия ASR (например, при движении по глубокому снегу или гравийной дороге). Длительное же нажатие позволяет «отвязаться» по полной и «мести хвостом» в свое удовольствие, упражняясь в управляемых заносах. Впрочем, полностью электроника водителя без внимания все же не оставляет: системы АБС и EDL (электронная блокировка дифференциала на полноприводных версиях) продолжают функционировать в любом случае.
Но электроника электроникой, а залог отточенной управляемости автомобиля — жесткий кузов плюс грамотно настроенные подвески и рулевое управление. С этим у наших героев все в порядке. К примеру, шасси Audi с четырехрычажной передней подвеской и подруливающей задней подвеской с диагональными рычагами было в значительной степени переработано с применением целого ряда узлов, используемых в старших моделях. В частности, некоторые элементы крепления передних и задних амортизаторов взяты у A6. Задние трапециевидные рычаги, подшипники колес, а также передние поперечные рулевые тяги заимствованы у S4. Подвески «трешки» устроены попроще (спереди — McPherson, сзади — многорычажная независимая конструкция со стабилизатором), однако машину трудно упрекнуть в недостатке управляемости. Порадовал информативностью и «острый» руль BMW. Кстати, по сравнению с Audi он более тугой. Управление «четверкой» требует меньших трудозатрат — спасибо опционному усилителю Servotronic с переменной характеристикой: легкая и пустая на парковке, «баранка» с набором скорости заметно тяжелеет.
В целом по плавности хода, устойчивости на скоростной прямой и в напряженных поворотах, интенсивности замедления новичок не уступал, а иной раз и превосходил ветерана. Правда, нисколько не умаляя достижений A4 во всех перечисленных дисциплинах, надо понимать, что результаты во многом определялись именно новизной, причем не конструкции, а самой машины (на одометре Audi было лишь около 1500 км, а BMW успела пробежать 27 500 км). Приходится делать поправку и на различные свойства шин: «трешка» досталась нам «на шипах» (на асфальте это скорее минус, чем плюс), а «четверка» — на обычной зимней резине…
Так кому же отдать предпочтение? Ответ лежит скорее в области эмоций. При всех своих достоинствах и безукоризненно правильном поведении новая «четверка» оставляет водителя (конечно, если он не принадлежит к числу давних поклонников марки) абсолютно равнодушным. А вот «бумер» — быстрый и шальной — откровенно заводит, рождая иллюзию вседозволенности и провоцируя на отнюдь не невинные шалости. И рекомендованная производителем цена этого генератора хорошего настроения (BMW 320iA калининградской сборки обойдется примерно в $47 500) уже не выглядит высокой. А вот отдавать $44 700 за Audi A4 (во столько обойдется автомобиль, побывавший у нас на тесте), прилично укомплектованный, комфортный, с великолепными ходовыми качествами, но скучный, как жизнь в Германии, почему-то не хочется.