В структуре продаж грузовых автомобилей львиная доля приходится на малый коммерческий транспорт.
От всех продаваемых грузовиков в России 65,4% составляет транспорт грузоподъемностью до 2 тонн, 12% — доля продаж автомобилей, способных взять на «борт» до 5 тонн веса.
По прогнозам аналитиков, сектор рынка малого коммерческого транспорта к 2010 году вырастет более чем на 66%. За столь «лакомый кусок» динамично «толстеющего» рынка в ближайшее время между крупными автопромышленными группами может развернуться настоящая битва.
И есть предположения, что отечественные производители ее проиграют.
В последние годы потребности российского рынка микроавтобусов и малотоннажных грузовиков на 80% удовлетворялись продукцией отечественных производителей. При этом лидером по производству коммерческого транспорта у нас является Горьковский автозавод (ГАЗ). В общем объеме продаж отечественных грузовиков доля автомобилей ГАЗ в 2004 году составила 56,77%. Ну а в сегменте рынка маршрутных такси первенство Горьковского автозавода абсолютно. Автопарки частных перевозчиков на 80—85% укомплектованы «Газелями» и «Баргузинами». Второе место по производству автобусов малого класса (длиной до 7 метров) удерживается Павловским автозаводом (ПАЗ). В 2004 году с его конвейера сошло 12,1 тысячи автобусов. Еще один крупный производитель малого коммерческого транспорта — АМО «ЗиЛ». Флагманская модель завода — ЗиЛ-5301 (в народе больше известная под именем «Бычок»). В 2004 году АМО «ЗиЛ» продал около семи тысяч «Бычков».
Производство автобусов и грузовиков признается одной из самых динамично развивающихся отраслей российской промышленности. С 2000 по 2003 год динамика роста составляла более 15% ежегодно. Между тем 2004 год в классе малого коммерческого транспорта ознаменовался проявлением первых тенденций к спаду производства и уровня продаж. Так, впервые за последние пять лет выпуск микроавтобусов «Газель» упал с 35 700 до 31 522 единиц. В сравнении с 2002 и 2003 годами в 2004 году АМО «ЗиЛ» снизил уровень продаж «Бычков» на один процент.
Падение, казалось бы, незначительное, но многие аналитики усматривают в этом симптоматичные признаки того, что рынок малого коммерческого транспорта в преддверии больших перемен. Особенно смелые в своих исследованиях-прогнозах предрекают, что доля отечественных микроавтобусов и малотоннажных грузовиков с 80% уже в 2005 году снизится до 70—75%. И главная тому причина — рост конкуренции со стороны иностранных производителей.
С конвейера на помойку?
Безусловно, наши микроавтобусы и грузовики по своей цене в несколько раз дешевле зарубежных аналогов. Но по отзывам тех, кто непосредственно занят эксплуатацией автотехники, к «Газелям» и «Бычкам» накопилось немало претензий. Например, одна из самых распространенных неисправностей у новых «Газелей» — не включается первая передача. Примечательно, что в ответ на гарантийные претензии завод-изготовитель в своих «отписках» утверждает, что трудное включение первой передачи не является заводским браком, это обусловлено сложной конструкцией КП. Опытные водилы «Газелей» советуют с гарантийными мастерскими не связываться, а сразу после покупки микроавтобуса поменять штатное сцепление на импортное, и проблемы с КП исчезнут. Также рекомендуется выкинуть на помойку заводские высоковольтные провода и поменять их опять же на импортные. И неплохо в свежекупленной отечественной технике проверить наличие смазочных материалов в различных узлах и агрегатах. Недавно водитель одной фирмы ради любопытства разобрал ступицы передних колес у нового «Бычка» — все подшипники оказались сухими. Еще одна общая беда «Бычков» — в некачественной бортовой электрике. Фары могут произвольно вспыхнуть и погаснуть, или дворники по стеклу зашуршат в сухую погоду. Короче, электрику на «Бычках», как выражается молодежь, «глючит» со страшной силой. Вывод тут один: по качеству сборки наши грузовички и микроавтобусы ой как не дотягивают до зарубежных аналогов.
Что касается стоимости отечественных коммерческих автомобилей, то она весьма сходная. Правда, не стоит забывать, что только с начала 2005 года цена большинства отечественных грузовиков и микроавтобусов подросла на 10%. В частности, «Газели» со средних 9000 долларов подорожали на 1000 «зеленых». И с учетом того, что Заволжский моторный завод (основной поставщик двигателей на ГАЗ) будет продолжать увеличивать цену на свои агрегаты, дальнейшего удорожания «Газелям» вряд ли удастся избежать. На этом фоне вполне логичным смотрится проявление повышенного интереса западных концернов к российскому сегменту рынка малого коммерческого транспорта.
Хотя, как заявляют представители российских автозаводов, пока они не видят в зарубежных производителях серьезных конкурентов. Главный аргумент: иностранные машины слишком дорогое удовольствие, и представители нашего мелкого и среднего бизнеса еще не готовы их приобретать. В России ежегодно продается всего 5000 новых микроавтобусов и малотоннажных грузовиков иностранного производства, то есть менее 10% этого сегмента рынка. Между тем представителей западных фирм это нисколько не смущает, и настрой у них более чем оптимистичный.
Так, немецкий автомобилестроительный концерн «Volkswagen» уже в этом году планирует увеличить продажи коммерческих автомобилей в России на 33% по сравнению с 2004 годом — до 1600 штук. «DaimlerChrysler», начав в январе нынешнего года «отверточную» сборку микроавтобусов Mercedes-Benz Sprinter в подмосковной Коломне, уже в феврале планирует выпустить 20 машин, а всего в 2005 году — 240. А в случае повышенного спроса будет построено до 500 автобусов. За 3—3,5 года «DaimlerChrysler» готов перейти и к мелкоузловой сборке микроавтобусов и довести объем производства до 2500 автомобилей в год, но опять же при условии, что на Mercedes Sprinter появится соответствующий спрос. А в том, что спрос на иностранные авто в России будет перманентно увеличиваться, — западные аналитики, судя по всему, не сомневаются.
Импортные аналоги «Газелей» и «Бычков» в среднем стоят в два-три раза дороже. Однако, по мнению некоторых экспертов, уже к 2008 году в крупных мегаполисах новые иностранные маршрутки могут потеснить «Газели» и уменьшить их долю присутствия в этом сегменте рынка с 80% до 60%. Хорошим примером того, что крупные отечественные частные перевозчики начинают чаще обращать внимание на импортные микроавтобусы и грузовики, может служить факт экспериментальной закупки одной из столичных фирм, специализирующейся именно на грузопассажирских перевозках, 30 микроавтобусов Volkswagen, 58 автобусов Isuzu «Богдан» и 42 машин Scania.
Эксперимент начался в прошлом году, и уже есть первые итоги. Реальная эксплуатация импортных микроавтобусов показала, что если «Газель» в среднем окупает себя за 2—2,5 года, то окупаемость аналогичной зарубежной техники занимает от 3 до 3,5 лет. Однако срок интенсивной эксплуатации «Газелей» ограничивается тремя годами, тогда как иномарки будут работать минимум 6 лет. В конечном итоге затраты на техническое обслуживание иномарок тоже явно превосходят затраты на отечественные машины и в некоторых случаях обходятся владельцу на 10—15% дешевле!
Единственный существенный барьер для тотального распространения микроавтобусов иностранных моделей по России заключается в трехкратной разнице в цене между базовыми моделями. Малому и среднему бизнесу не так просто «выдернуть» из оборота более 15 000 долларов. Но эту проблему зарубежные концерны планируют решить путем распространения различных лизинговых программ и схем кредитования.
Азиаты идут
В сегменте мелких грузовиков и автобусов у «коренного» отечественного автопрома в скором времени может появиться и еще один серьезный — мы бы даже сказали агрессивный — конкурент азиатского происхождения. В прошлом году в Китае было произведено около 200 000 автобусов малого класса. За последние годы успешно освоив выпуск автомобилей под собственными брендами, китайская сторона теперь стремится к расширению своих рынков сбыта. Россия признана приоритетным направлением. Сейчас китайские производители делают в нашей стране лишь робкие шаги в направлении организации крупных продаж своей продукции. Впрочем, в Москве уже можно приобрести новенькие грузовики и автобусы под китайскими брендами. Например, такими как «Golden Dragon» или «Brillance Auto». Продавцы китайских микроавтобусов Jinbei HiAce производства «Brillance Auto» без стеснения указывают на японское происхождение автомобиля. И преподносят сей факт как неоспоримый плюс. При этом дилеры соглашаются, что китайские авто по своему внешнему дизайну, конечно, староваты. Но одновременно указывается на то, что конструкции автомобилей проверены временем, комфорт в них на уровне мировых стандартов, цена же в 1,5—2 раза меньше чистокровных японских микроавтобусов. Стратегическая цель китайских производителей — заняв среднюю ценовую нишу, отвоевать значительную часть рынка отечественного коммерческого транспорта. И если учесть, что в России требования ко всем автомобилям по комфорту, надежности и эксплуатационным затратам возросли, то у китайских товарищей есть все шансы занять достойную позицию в рейтинге продаж. Хотя не стоит забывать и о корейских автостроителях. В январе этого года компания «Hyundai Motor» объявила об открытии собственного производства автобусов на Елабужском автомобильном заводе. Практически одновременно в Москве состоялась презентация первого специализированного автосалона коммерческой техники «Hyundai». Так что обострение конкуренции в сегменте микроавтобусов и грузовиков неизбежно.
Спрос есть, нет предложений
Одним из толчков, который резко подхлестнет развитие рынка грузопассажирских перевозок, как ни странно, может стать проводимая правительством монетизация льгот. До реформы большинство автобусных автопарков выживало за счет дотаций из местных бюджетов. При окончательном переходе на реальные денежные расчеты за проезд у транспортных предприятий появится реальная возможность сделать свой бизнес прибыльным. Вследствие чего спрос на различные автобусы увеличится в разы. Выдержат ли иностранную экспансию отечественные производители микроавтобусов и малотоннажников, покажет время. Но, увы, каких-то громких прорывов у нашего автопрома в ближайшем будущем не намечается. Наоборот, есть свидетельства, косвенно указывающие, что отечественные производители не готовы к жесткой конкуренции.
Калининградский «Автотор» в 2003 году по лицензии южно-корейской фирмы «Кia Motors» произвел более 800 современных фургонов и малотоннажных грузовиков трех моделей. Эти автомобили пользовались спросом и в автосалонах не задерживались. Между тем в 2004 году «Автотор» собрал всего 123 единицы грузовой техники. И уже официально заявлено, что модели К3000 грузоподъемностью в 1,8 тонны и K3600 (5 тонн) «Автотор» собирать больше не будет. Сколько планируется выпустить в 2005 году машин модели K2700 грузоподъемностью в 1,2—1,4 тонны, точно нам не смогли сказать даже представители «Автотора», но уверили, что к весне машины обязательно появятся в продаже. Кстати, по словам столичных дилеров, «малотоннажку» К2700 клиенты спрашивают постоянно. Вот вам и жизненные реалии отечественного автомобилестроительного бизнеса: спрос есть, а предложить-то нечего...
КСТАТИ
Эпопея с праворульными грузовичками началась у меня около пяти лет назад. Занимаюсь я торговлей рыбой на рынке, и когда встал вопрос о доставке товара в торговые точки, стало понятно, что нужно покупать грузовичок. Недолго думая, приобрел новую тентованную грузовую «Газель». Стоила она тогда $2300. Обслуживался только в «правильном» дилерском автосервисе. Посещать его приходилось с удручающей регулярностью. Ломалось в машине все и вся: то с ходовой проблемы, то с двигателем, то электрика отказывает. Сложно даже сказать, что не ломалось. В общем, за 35 000 км пробега и полгода эксплуатации затраты на ремонт составили $1200, перевалив за половину стоимости авто. Тут я понял, что нужно как-то менять ситуацию, и продал четырехколесное несчастье. Отечественный автопром кроме «Газелей» ничего подходящего для моих целей не предложил, и пришлось обратить внимание на иномарки. О новой иностранной машине с $4000 в кармане можно только мечтать, но выручил рынок подержанных коммерческих машин. Знакомые посоветовали обратить внимание на праворульные автомобили из Японии. Поверив их заверениям в надежности этих авто, приобрел «аукционный», без пробега по России, восьмилетний Isuzu Elf с трехлитровым дизельным двигателем за $3860. Авто оказалось с механической КП. Поначалу было сложно привыкнуть переключать передачи «не той» рукой, но через неделю езды необходимый навык выработался и проблемы исчезли. О покупке не пожалел ни разу. Грузовичок не доставил никаких проблем. Только однажды пришлось потратить около $50 — полетела помпа охлаждения двигателя. Потом я узнал, что почти все дизели Isuzu один раз в течение своей жизни требуют замены этого узла. После опыта эксплуатации «Газели» выносливость «праворукого» казалась фантастической. Довольно часто ему приходилось ездить с двойным перегрузом по весу — есть такая «специфика» у малого бизнеса. Никаких поломок за 40 тысяч пробега «под рыбой». Вообще. Расход по городу — около 9 литров на сотню км. Единственное, что делалось, — строго выполнялись регламентные ТО.
Через некоторое время захотелось большего комфорта — решил сменить машину на оснащенную АКП. Поскольку уже «подсел» на правый руль — опять из Японии. При продаже Elf в цене практически не потерял. Немного добавил денег и за $5200 приобрел Mitsubishi Canter с 2,8-литровым атмосферным дизелем и АКП. Отъездил на нем 35 тысяч и продал. Двигатель оказался ну очень капризным в эксплуатации. Два года назад купил ему на смену семилетний Mazda Titan с «автоматом» и четырехлитровым атмосферным дизелем. Но буквально через месяц пришлось продать. Оказалось, что в Москве практически невозможно найти не только запчасти, даже расходники. Взамен через посредника на аукционе в Японии был куплен грузопассажирский полноприводный Toyota Hiace 1995 года выпуска с 2,8-литровым дизелем и АКП. Цена — $9900. Возит меня до сих пор. Затраты — только на топливо и ТО. Режим эксплуатации все тот же — ежедневные «рыбные» поездки, нередко с двукратным перегрузом. Ему в пару приобрел такую же машину, но с четырехлитровым дизельным атмосферником за $10 800. Проблем с ней тоже никаких.
Недавно купил еще грузовичок Toyota Dyna 1996 года. С 3,4-литровым дизелем, «автоматом» и погрузочной аппарелью-лифтом на заднем борту. За последние несколько лет «праворукий» коммерческий транспорт с японских аукционов подорожал в среднем на $2000—2500 — сказалось изменение российского таможенного законодательства и повышение спроса на него в Казахстане и странах Юго-Восточной Азии. Но даже несмотря на рост цен, его эксплуатация финансово оправдывает себя у коммерсантов московского региона. Соотношение цена—качество у подержанных праворульных коммерческих авто просто фантастическое по сравнению не только с российскими, но и европейскими «одноклассниками».