К разбитым дорогам автомобилисты уже давно привыкли, однако в глубине души таят надежду, что российские трассы когда-нибудь обретут цивилизованный облик. Сбудутся ли мечты моторизованных граждан или так навсегда и останутся лишь несбыточными надеждами, наш корреспондент Дмитрий ЗЛЕНКО выяснял у заместителя министра транспорта РФ Александра МИШАРИНА.
— По мнению Госавтоинспекции Московской области, самые аварийно-опасные трассы — это федеральные, за которые как раз таки отвечает ваше ведомство. Узкие, разбитые, неосвещенные и совершенно не соответствуют требованиям безопасности. Региональные власти рады бы выделить деньги на их реконструкцию, однако сделать этого не могут, поскольку это станет нецелевым использованием средств. И как быть, так и будем ездить по «дорогам смерти»?
— Столичные и подмосковные трассы — самые загруженные дороги России. Сегодня на их содержание выделяются огромные средства: примерно четверть всего бюджета, направляемого на федеральные дороги. Более того, ежегодно в Москве и Московской области выделяются субсидии из федерального бюджета на поддержание дорог местного значения. В цифрах это около десяти миллиардов — столице и около четырех — области. Если бы эти средства были направлены на обустройство федеральных трасс, то, уверяю, появились бы в кратчайшие сроки и освещение, и отбойные брусы.
В федеральном бюджете на 2005 год заложены средства на реконструкцию участков федеральных дорог М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-6 «Каспий», М-7 «Волга», М-9 «Балтия», М-10 «Россия», М-18 «Кола» и М-52 «Чуйский тракт». Проекты реконструкции предусматривают модернизацию автомобильных дорог с переводом их в более высокую категорию (расширение дорожного полотна, укладка дорожного покрытия улучшенного качества, установка барьерного ограждения, установка освещения вблизи населенных пунктов, на транспортных развязках и мостовых переходах, в местах пересечений с другими дорогами в одном уровне и т.д.), но проблема с финансированием дорожной отрасли по-прежнему остается одной из наших болевых точек.
Далеки от идеала
— Получается замкнутый круг какой-то...
— Я же не отрицаю, что качество федеральных трасс далеко от идеала. Нам не всегда своевременно удается нанести разметку, покрасить ограждения... Перечисленные факторы тоже влияют на безопасность. Но не думайте, что мы на это закрываем глаза. К примеру, в нынешнем году на 3 миллиарда рублей увеличили ассигнования именно на данные нужды, хотя соглашусь, что этого недостаточно. Проблемы местных и федеральных дорог, проходящих по Московской области, нам хорошо известны, и мы тесно работаем с руководством столичного пригорода. Так что никакого замкнутого круга нет.
— Будут ли расширяться дороги Подмосковья, в частности, федеральные трассы? Ведь из Москвы выходят пять полос движения, упирающиеся в три.
— Да, и делать это необходимо в кратчайшие сроки. Без реконструкции ключевых дорог области невозможно представить дальнейшее существование транспортного комплекса в России. Мы планируем строительство объездной трассы вокруг города Одинцово с параллельным расширением Минского шоссе. В скором времени начнем возводить альтернативную дорогу Москва — Санкт-Петербург, которая возьмет начало от площади трех вокзалов, пройдет вдоль Ленинградской железной дороги, пересечет МКАД в районе Бусиновской развязки, уйдет до аэропорта «Шереметьево» и далее до города на Неве.
В первоочередных планах также строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) Московской области, которая пройдет в 40 километрах от МКАД и разгрузит столичную окружную от транзитного транспорта. Также хочу отметить, что не все проблемы связаны с шириной проезжей части. Немало хлопот доставляют перекрестки, поэтому будут строиться многоуровневые развязки.
— Это вы говорили о платных дорогах. А намечается ли улучшение бесплатных?
— Конечно, например, к Минскому и Ленинградскому шоссе будут добавлены по две полосы, но они так и останутся бесплатными. Вопрос по ЦКАД еще не решен — возможно, она тоже будет бесплатной, хотя, вероятно, и не для всех.
С ветерком, но за «бабки»
— Коль мы коснулись темы частных дорог, давайте поговорим о них. Действительно ли подобные магистрали — единственный способ решения автотранспортной проблемы России?
— Нет, хотя нельзя не признать, что частные дороги — эффективный метод решения проблем. Однако основную нагрузку по строительству и содержанию дорог всегда несло государство и будет ее нести впредь. По нашим прогнозам, доля платных трасс составит не более 3—5 процентов от общего объема российских автодорог, но именно они примут на себя до четверти всего трафика.
— Почему предпочтения отдаются иностранным инвесторам, а не отечественным, ведь получается, что российские дороги станут кормить чужих?
— Предпочтения не отдаются никому. Условия тендера для всех равные. В проектах строительства платных дорог, которые я назвал, участвуют не только иностранные, но и российские инвесторы. Для возведения «платников» необходимы так называемые длинные деньги, которых, к сожалению, у отечественного бизнеса нет в достаточных объемах. Поэтому мы вынуждены открывать шлюз для иностранного капитала.
— А почему платные автобаны не могут строиться за государственный счет, ведь в этом случае деньги пойдут в бюджет страны, а не в карманы инвесторов?
— Примеры возведения государством платных дорог есть, только пока об этом еще не известно широкой общественности. Один из примеров — кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга. Она строится на бюджетные средства. Другое дело, что деньги будут взиматься не со всех. Мы считаем, что платить должны те, кто эту трассу собирается использовать для коммерческих нужд, то есть транспортные компании. Эти деньги позволят содержать дорогу в надлежащем состоянии, причем сэкономленные бюджетные средства можно направить на строительство новых трасс.
— Строящаяся магистраль до Петербурга, согласно заявленным срокам, должна окупиться за одиннадцать лет. Плата за проезд составит около 700 рублей, что сопоставимо с билетом на поезд. Не окажется ли этот проект провальным?
— Между Питером и Москвой ежесуточно курсирует около 10 000 большегрузных автомобилей, и этот поток будет только увеличиваться. Из 670 километров ныне действующей дороги 200 проходит по улицам городов, сел, деревень. Это соответственно ограничения скорости, светофоры и прочие досадные помехи движению. К тому же на сегодняшний день трасса, связывающая две столицы, находится в крайне плачевном состоянии. Новая скоростная, широкая дорога, хоть и платная, обязательно окажется востребованной коммерческими транспортными предприятиями. Ведь таким образом они сэкономят огромные средства как на топливе, так и на времени. Вдобавок ко всему найдутся граждане, готовые заплатить за скорость, безопасность и комфорт. Вдоль московско-питерской дороги проживают свыше 25 миллионов человек. Это без малого четверть населения страны, причем самая платежеспособная. Сейчас проводится работа над обоснованием и проектированием новой трассы, так что у нас есть все основания считать, что этот проект будет успешным.
— Существовало множество амбициозных программ по обустройству российских дорог (самая известная и с треском проваленная — «Дороги России-2000»), благополучно канувших в Лету. Ныне имеются такие программы, как «Обустройство федеральных автомобильных дорог искусственным освещением на период 2002—2010 годов», федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)», «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года»... Новые программы ожидает судьба предшественников?
— К сожалению, в российской истории достаточно примеров создания нереализуемых программ. К счастью, мы вовремя осознали ошибки и начали работу по их устранению. Сейчас подходы к проработке концепций совершенно иные. Сначала определяются цели и задачи, затем ресурсная потребность, далее обсуждается со смежными министерствами и ведомствами возможность выделения ресурсов. Исходя из реальных возможностей корректируются поставленные ранее цели и задачи. Те программы, которые мы готовим и воплощаем сегодня в жизнь, в частности, «Модернизация транспортной системы России», на мой взгляд, вполне реальны и выполнимы.
С протянутой рукой
— Хотелось бы вновь вернуться к состоянию трасс. Говорят, больше половины российских дорог находится, как бы это помягче сказать, в убогом состоянии. Действительно ли все так плачевно?
— Увы. Около 60 процентов федеральных трасс и более 70 процентов региональных дорог не соответствуют тем или иным требованиям: плохая прочность асфальта, колейность, освещение, безопасность и ряд других показателей. Вынужден констатировать: если финансирование нашей отрасли будет продолжаться такими же темпами и объемами, то к 2010 году в России останутся пригодными для движения только 5 процентов региональных дорог и 22 процента федеральных.
— Значит, всему виной отсутствие денег?
— Доля расходов на дорожное хозяйство значительно упала. Для сравнения: в 2000 году нам выделялось 3 процента от внутреннего валового продукта, в этом — 1,3 процента.
— До чего же любят дорожники жаловаться на нехватку финансирования... Неужели так трудно найти общий язык с представителями Министерства финансов?
— Не только Министерство финансов определяет параметры бюджета. Существует специальная бюджетная комиссия, в которую входят Правительство РФ, обе палаты парламента. От них в большей степени зависят финансовые вливания в транспортную отрасль. Надо сказать, что депутаты понимают значимость этого вопроса. Государственная дума по инициативе фракции «Единая Россия» подготовила обращение к правительству о неотложных мерах по сохранению и развитию системы дорожного хозяйства страны. Со своей стороны мы принимаем все возможные меры по стабилизации и улучшению финансового климата в транспортном хозяйстве.
— О каких бюджетных капиталовложениях вы говорите, если ни Минфин, ни депутаты не доверяют вашему ведомству. Вспомните хотя бы нецелевое использование средств «Росавтодором».
— Непрозрачность использования дорожного фонда сильно подорвала авторитет министерства в свое время. Сейчас наши усилия направлены в том числе и на создание благоприятного имиджа: мы показываем и доказываем всем эффективность использования каждой копейки. В частности, пересмотрены процедуры проведения конкурсов на подряды, откорректированы нормативные требования и ГОСТы как на выпускаемую продукцию, применяемую в дорожном строительстве, так и на сами работы. В прошлом году за счет предъявления новых требований к конкурсным процедурам, по оценке экспертов, мы сэкономили 2,3 миллиарда рублей — почти 4% от общей стоимости работ. Как видите, положительные подвижки есть.
— За рубежом автомобилисты практически не знают, что такое сезонный ремонт дороги. А вот наши водители каждую весну наблюдают одну и ту же картину — ямы, колдобины и дорожников, суетящихся с отбойными молотками вокруг них. Почему у нас так часто портятся дороги и почему до сих пор не укладываете качественный асфальт?
— Дело в том, что дороги в советские годы, да и в последние десять лет, конструировались из расчета нормативной нагрузки 6 тонн на ось. Сейчас на всех ключевых магистралях ездят автомобили с нагрузкой на ось 11 тонн и более. Оттого так часто и портятся дороги. Что касается применения новых высокотехнологичных материалов в дорожном строительстве, то в скором времени мы к этому придем. Существуют специальные добавки в асфальт на основе автомобильных покрышек, делающие его более долговечным. К сожалению, в предыдущие годы главным фактором при ремонте и строительстве автомагистралей была цена, а не соотношение цена/качество. Два российских завода, выпускавших битум высочайшего качества, сегодня практически прекратили выпуск этой продукции. Мы уже внесли изменения в документацию и поставили условия перед подрядчиками и производителями применять и соответственно выпускать более качественные продукты. Уже через год, обещаю, на ключевых направлениях будем укладывать качественные дороги.
— Убедительно говорите, однако в приватной беседе чиновник вашего министерства сообщил, что если асфальт будет долговечным и не перестанет разрушаться в осенне-зимний период, то уже весной тысячи людей, работающих в дорожной службе, останутся без работы...
— Полная чушь! Такое мог сказать только несведущий в дорожных делах человек. Если мы начнем применять высокотехнологичные материалы, соответствующие общемировым требованиям качества, то при этом количество рабочих мест не уменьшится, а напротив — увеличится. Поясню. Сегодня слишком часто дорожникам приходится делать так называемый ямочный ремонт. Говоря проще — латать дыры. Эта работа важная, но, по большому счету, бесполезная: сегодня заасфальтировал яму в одном месте, а завтра она возникнет в другом.
А вот если бы применяемые в строительстве дорог материалы были более качественными, то не пришлось бы растрачивать силы на залатывание колдобин, а переключиться на более стратегически важные работы.
— Каждый месяц в стране дорожает бензин, и ваше ведомство серьезно обеспокоено ситуацией на топливном рынке. На ваш взгляд, к каким последствиям могут привести такие скачки цен?
— Опережающий рост цен на топливо снижает конкурентоспособность России в транспортной сфере. Вот вам пример: в прошлом году на 16 процентов вырос объем перевозок российских авиакомпаний, однако всю дополнительно полученную прибыль они вынуждены были направить на закупку топлива, поскольку цены на авиационный керосин подскочили на 40 процентов. На автомобильном транспорте дела, увы, обстоят не лучше. Вместо того чтобы деньги пустить на развитие производства, они повышают доходную базу и без того не нищих нефтяных компаний. Мы обратились в Федеральную антимонопольную службу, и она возбудила больше десятка дел. Но проблема пока не решена. От роста цен на топливо страдает не только экономика страны, но и падает благосостояние граждан — поднимаются цены на продукты, лекарства и прочее.