Прежде всего потому, что в большинстве этих стран еще царила бедность — наследие Второй мировой войны. Многим казалось, что малогабаритные, дешевые и экономичные автомобили смогут решить проблему индивидуального моторного транспорта. Тогда-то и появились в производственных программах многих заводов, и не только автомобильных, микролитражные автомобили и мотоколяски.
Микролитражки представляли собой очень тесные четырехместные машины простейшей конструкции с двигателем рабочим объемом 500—600 куб. см. Мотоколяски же являли еще более низкий класс моторного транспорта. Это были двухместные машины не просто примитивной, а крайне примитивной конструкции. Как правило, они имели расположенный сзади простейший мотор, в большинстве случаев двухтактный и воздушного охлаждения, а также одно заднее ведущее колесо. Таким образом, машины были преимущественно трехколесными. Рабочий объем их двигателей в среднем составлял около 250 куб. см. Один мой знакомый, старый и опытный шофер, кстати, питавший приверженность к горячительным напиткам, назвал эти мотоколяски «мерзавчиками». По аналогии с рабочим объемом известной тары.
Интерес к микролитражкам и мотоколяскам усилился еще и потому, что в 50-е годы случился так называемый Суэцкий кризис и снабжение Европы нефтью и нефтепродуктами значительно ухудшилось. Экономичным автомобилям стало уделяться возросшее внимание, и модели с малым рабочим объемом двигателя начали пользоваться заметным спросом. Сегодня представители «староходов» пятидесятилетней давности нам представляются странными, если не смешными созданиями, да и сохранилось их небольшое количество экземпляров. А что тому удивляться — ведь примитивные машины с малыми запасами прочности довольно быстро выходили из строя и оказывались на свалках.
Вторая половина 50-х годов и в нашей стране была отмечена повышенным интересом к сверхмалым машинам. Курс на создание советского «народного автомобиля», взятый отечественным автопромом, сопровождался закупкой иностранных образцов, которые изучали, испытывали, на основе которых пытались создать собственные конструкции. Но это тема отдельного разговора.
Одновременно начались поиски достойной замены трехколесной инвалидной мотоколяске С1Л, которую выпускал Серпуховский мотозавод. Машина эта была хлипкой, недолговечной и очень неудобной для людей с физическими недостатками. Чтобы создать новую модель, за рубежом был приобретен добрый десяток аналогов. Одну из них разработала итальянская фирма ИСО. Приняв во внимание ее миниатюрные размеры, модель назвали «Изеттой». Вход в ее закрытый двухместный кузов расположили спереди, через единственную дверь. Она же служила и передней панелью. Рулевое колесо и колонка, снабженные шарнирами, откидывались вместе с этой дверью. Позади сиденья находился крошечный двухтактный моторчик воздушного охлаждения (все ради простоты и дешевизны!) рабочим объемом 200 куб. см. Вращение передавалось на два задних колеса. Они стояли рядом, образуя как бы одно широкое колесо. Естественно, что никакого дифференциала — тоже простоты и дешевизны ради — тут не требовалось. Сами же колеса и шины были как у мотороллера, размером десять дюймов. Таким образом, ниши передних управляемых колес отнимали минимальное пространство от внутреннего объема кузова. И конечно же, такие машинки были очень дешевы. Не будем даже подчеркивать, что весьма экономичны. Но важно обратить внимание на тот факт, что при парковке такие мотоколяски устанавливались не вдоль тротуаров, а поперек, и водитель вместе с пассажиром, отворив единственную переднюю дверь, без лишних телодвижений ступали прямо на тротуар.
Такие же по компоновке автомобильчики стала выпускать во Франции фирма «Велам», а в Германии — БМВ. Свою первую машину немцы выпустили ровно пятьдесят лет назад, 5 апреля 1955 года. За восемь лет ее производства из ворот завода вышло более 161000 таких мотоколясок, которые назывались «БМВ-Изетта». Но на немецком авто место двухтактного мотора занял четырехтактный, тоже воздушного охлаждения. Он был унифицирован с мотоциклетным двигателем БМВ-Р25 и при рабочем объеме 250 куб. см развивал мощность 12 л.с.
В Германии две бывшие авиационные фирмы тоже взялись за выпуск мотоколясок. Одна из них, «Хейнкель», пошла по пути «Изетты», но тоже вместо двухтактного применила четырехтактный мотор. Другая, «Мессершмитт», начала изготовлять трехколесную машину модели КР 200. Ее обозначение расшифровывалось как «кабинен роллер», что в переводе с немецкого означает «мотороллер с кабиной». Машина была чудной. Водитель и пассажир сидели не рядом, а друг за другом. Кузов машины получился очень узким и напоминал авиационный фюзеляж. Сверху же над обоими сиденьями размещался откидывающийся вбок прозрачный «фонарь», как на истребителе. Двухтактный мотор рабочим объемом 200 куб. см размещался в хвосте и приводил единственное заднее колесо. Что и говорить, вентиляция в салоне этой мотоколяски была отвратительной, и ездить в большинстве случаев приходилось с откинутым вбок «фонарем».
Еще два немецких завода делали странные мотоколяски. Один из них — «Фульда» — выпускал «Фульдамобиль Н2». Он представлял собой трехколесную машину с одним задним ведущим колесом, двухтактным мотором и полностью закрытым двухдверным кузовом, где водитель и пассажир сидели рядом. Другая же фирма, под названием «Кляйншмиттгер», делала двухместные четырехколесные мотоколяски с полностью открытым кузовом и весьма слабым (125 куб. см, 5 л.с.) мотором. Производство этой машины стартовало в 1950 году, и за четыре года завод смог продать лишь 2800 штук.
Естественно спросить: а что, большинство мотоколясок делали немецкие фирмы? Нет, их выпускали и в Англии, и в Италии, и во Франции, но в партии аналогов, ввезенных в нашу страну, преобладали немецкие.
Нет ничего удивительного, что все эти мотоколяски с моторами мощностью от 8 до 12 л.с. в редких случаях развивали скорость более 60 км/ч. Если же говорить о динамике разгона, то она практически отсутствовала: для выхода на максимальную скорость машине нужно было пройти добрый километр.
Конечно, такие, уж простите, «худосочные» мотоколяски далеко не всех устраивали. И два завода попытались подняться над этим уровнем. Один из них, французский филиал итальянской мотороллерной фирмы «Веспа», представил на рынок двухместную четырехколесную довольно совершенную машину с достаточно комфортабельным кузовом. Ее двигатель имел рабочий объем 400 куб. см и располагался сзади. Масштабы производства этой «Веспы 400» были невелики, а значит, себестоимость и цена оказались сопоставимыми с этими показателями для микролитражек. Немецкий завод «Ганс Глас» решил превзойти французскую мотоколяску и наладил выпуск почти четырехместной машины. Точнее говоря, ее кузов — двухдверный, закрытый, по минимуму комфортабельный — выполнен по схеме 2+2, то есть два взрослых и два детских места. Машина опиралась на четыре колеса мотороллерных размеров и имела расположенный сзади мотор рабочим объемом 300 куб. см. В отличие от большинства мотоколясок эта модель имела багажник, вмещавший максимум портфель водителя или пассажира. В целом же машина оставляла впечатление скорее микролитражки, нежели мотоколяски. И признанием этого явилась организация выпуска точной ее копии в Польше под названием «Микрус». Его делал авиационный завод в городе Мелец. «Гоггомобиль» — так называлась эта миниатюрная немецкая машина — завоевал определенную популярность.
Автор этих строк в свое время тоже очень интересовался такой машиной, приобретенной для исследования НАМИ, головным институтом нашего автопрома. Хотя машина опиралась на маленькие мотороллерные колеса, ниша левого колеса настолько глубоко вдавалась внутрь кузова, что левую ногу, сидя за рулем, приходилось либо держать на весу над педалью сцепления, либо выворачивать боком. Понятно, что при продолжительных поездках это было крайне неудобно.
Как уже говорилось, во второй половине 50-х годов десяток иностранных мотоколясок были приобретены НАМИ и Серпуховским мотозаводом для изучения их конструкций. Эти машины можно было видеть на улицах Москвы и Серпухова во время испытательных поездок. Все они короткое время демонстрировались на специальной выставке в Политехническом музее, а также на выставке в НАМИ. Увы, из всех этих мотоколясок сохранилась практически единственная — «Мессершмитт КР 200», которая в 70-е годы была прекрасно восстановлена и не раз появлялась на слетах старинных автомобилей, организованных столичным клубом САМС.
Но жизнь мотоколясок, довольно короткая, не прошла даром. Сейчас во Франции и Италии в небольших масштабах налажено производство мотоколясок нового поколения. Они снабжены двигателями рабочим объемом 50 куб. см, клиноременными вариаторами и для управления ими не требуются «права». Пользоваться ими разрешено только на провинциальных дорогах и в деревнях. Но управлять малютками могут и подростки в возрасте до 18 лет, и немощные пенсионеры.