Рестайлинг, или, как его еще называют, фейслифт, тем и отличается от смены поколений, что операция эта — сугубо косметическая, не предполагающая революционных перемен, а всего лишь призванная слегка освежить модель перед очередным этапом ее конвейерной жизни. Не революция, но эволюция. В чем мы и убедились, познакомившись с тремя наиболее яркими представителями обновленной линейки Peugeot 307 — купе-кабриолетом СС, люкс-универсалом SW и хэтчбеком в роскошном исполнении Feline.
Рыночный дебют обновленного Peugeot 307 вряд ли пройдет столь же бурно, как летом 2001 года, когда каждое появление 307-й на столичных улицах неизменно сопровождалось взрывом эмоций. Одним яркий, резко выбивающийся из модельного ряда «Peugeot» автомобиль пришелся по вкусу, другие — в их числе владельцы 306-х — искренне недоумевали, как это французы решились на столь революционные перемены. Кто-то, усмотрев в облике модели черты конкурентов-одноклассников — Peugeot 307 даже прозвали «Гольфоидом», открыто обвинял создателей в плагиате...
Время, как водится, расставило всех по местам. С 2001 года выпущено 2,2 миллиона 307-х разных модификаций, причем самым популярным остается пятидверный хэтчбек, на долю которого приходится 48% всех продаж. Ежедневно на четырех заводах выпускается 2210 автомобилей, включая собирающиеся в Китае исключительно для местного рынка седаны.
Однако «пухлым», почти однообъемным хэтчбеком сегодня никого не удивишь — тенденция. Внешность 307-й уже не пленяет экстравагантностью. Да и в самом «семействе кошачьих» произошли заметные перемены: на рынок вышла 407-я, провозгласившая новый корпоративный стиль, визитной карточкой которого стала гипертрофированная фальшрадиаторная решетка. В этом-то ключе и решено было преобразовать облик Peugeot 307. Добавьте к агрессивному «оскалу» воздухозаборника еще более раскосый по сравнению с предшественником «прищур» головной оптики, под «светодиоды» сделанные задние фонари, аляповатые молдинги на переднем бампере и столь же сомнительно вписывающиеся в образ круглые противотуманные фары —и вот он, наш герой. Но это — косметика. А что предлагается кроме отретушированной внешности?
Разумеется, не остался без внимания разработчиков интерьер. Особенно это заметно в наиболее дорогих версиях. К примеру, под «кожаным салоном» теперь подразумеваются не только сиденья и обивка дверей, но и торпедо. Климатическая система стала раздельной. Перечень опционного оборудования пополнился «свободными руками» с интерфейсом Bluetooth. Усовершенствована система помощи при парковке: к звуковым сигналам добавилось визуальное изображение (контур автомобиля с указанием расстояния до препятствия), выводимое на многофункциональный дисплей...
Помимо расширившегося списка базового и допоборудования для всей линейки 307-й модели отметим следы обновления, присущие отдельным модификациям. Так, «люксовый» универсал SW получил полностью стеклянную крышу (прежде остекление занимало лишь ее часть) а-ля 407 SW. Кроме того, салон отличается широкими возможностями трансформации. Каждое из трех индивидуальных сидений второго ряда при необходимости можно передвинуть, сложить или вовсе удалить из машины. В «базе» SW пятиместный (такой автомобиль и побывал на тесте), но по заказу комплектуется двумя дополнительными креслами, размещаемыми в багажном отсеке.
На заднем сиденье хэтчбека тоже довольно просторно. Даже сидя за рослым водителем, человек отнюдь не субтильной комплекции чувствует себя вполне комфортно: от колен до спинки переднего сиденья остается добрых двадцать сантиметров. Не давит и высокий потолок. Правда, сидеть сзади втроем все же будет тесновато. Место в серединке лучше уступить откидному боксу-подлокотнику.
А вот в купе-кабриолете четвертому пассажиру делать нечего: во втором ряду — лишь два кресла. Правда, удобно расположиться в них смогут далеко не все, а по чести сказать, задние места и вовсе лучше отдать детям. Не балует простором и багажник 307 CC, львиную долю полезного пространства в котором «съедает» убирающаяся туда жесткая крыша. Не самый практичный автомобиль, в общем. Зато как приятно убрать верх и неторопливо прокатиться по вечерним улицам, ловя восторженные взгляды...
Кстати, о езде. Пора уже рассказать о том, как обновленные 307-е ведут себя на дороге. Но сперва — несколько слов о модернизированных силовых агрегатах. Напомним, что в 2001 году российским клиентам предлагалось три варианта бензиновых двигателей: 1,4 л (75 л.с.), 1,6 л (110 л.с.) и 2 л (137 л.с.). Литраж обновленных авто остался прежним. Правда, моторам добавили мощности: 1,4-литровый развивает теперь 90 л.с., а «базовая» 2-литровая версия — 140 л.с. (1,6-литровый агрегат остался без изменений). Выбор трансмиссий также остался прежним — 5-ступенчатая «механика» или 4-диапазонный «автомат» с возможностью выбора передач вручную (с автоматической коробкой агрегатируются только 110- и 140-сильные двигатели).
Наиболее серьезную модернизацию, затронувшую практически все системы, претерпел бывший 137-сильный мотор. В результате двигатель не только прибавил в мощности, но и стал более «моментным» (200 Нм при 4000 об/мин против прежних 190 Нм при 4100 об/мин), причем 92% максимального крутящего момента достигается уже при 2500 об/мин. Улучшилась приемистость на низких оборотах, снизились шумность и расход топлива.
На вершине же линейки обосновалась 2-литровая 180-сильная модификация — самый мощный из четырехцилиндровых двигателей «Peugeot», устанавливаемый только на «спортивные» версии: трех- и пятидверные хэтчбеки и купе-кабриолет. С этого-то замечательного агрегата (под капотом Peugeot 307 СС) и началось наше знакомство с обновленной линейкой 307-й модели.
Резкий разгон на второй передаче, и кабриолет буквально выстреливает, одним махом догоняя ушедших вперед коллег. Третья, четвертая (механизм переключения передач очень порадовал легкостью и точностью). А пятой мы воспользоваться так и не успели — уперлись в «пробку». Да, забитые транспортом столичные улицы — не лучшее место для оценки ездовых характеристик автомобиля (и, кстати, крышу лучше вернуть на место, заодно активизировав в климатической системе режим рециркуляции). Убаюкивающая череда плавных разгонов и торможений расслабляет. Но вот рассосалось вроде — даем «газ» и... В следующий момент стоп-сигналы переднего автомобиля предостерегающе сверкнули, и наш Peugeot замер на месте, крепко «вцепившись» в асфальт всеми четырьмя колесами. Избежать незапланированного теста подушек безопасности (кстати, уже в «базе» их шесть) помогли дисковые тормоза (для версий с «топ-мотором» диаметр вентилируемых передних дисков увеличен до 302 мм). Кстати, все версии Peugeot 307 оборудованы ABS с системой электронного регулирования тормозных сил (REF), распределяющей давление в тормозных цилиндрах.
Как выяснилось на извилистых областных дорожках, бдительная электроника в лице опционной системы курсовой устойчивости страхует водителя и в опасных поворотах. Впрочем, опытный водитель легко справится с заносом и без ее помощи: обновленная 307-я сохранила отменную управляемость. Чутко отзываясь на работу рулем (усилие на «баранке» меняется в зависимости от скорости движения, угловой скорости поворота руля и температуры рабочей жидкости электрогидравлического усилителя), Peugeot изящно огибал всякую дорожную дребедень. Однако, пропустив пару выбоин в асфальте, вновь убеждаешься в том, что за управляемость приходится платить комфортом: подвеска отреагировала гораздо жестче, чем хотелось бы. Увы, но ходовую часть (спереди — вариация на тему классического McPherson, сзади — деформируемая балка) рестайлинг, похоже, не затронул.
Заметим, что по плавности хода тяжелый и «мягкий» купе-кабриолет выгодно отличается от хэтчбека — преодолевать препятствия вроде «лежачих полицейских» или трамвайных рельсов на пятидверной версии рекомендуем с удвоенной осторожностью. Зато управлять мощным хэтчбеком приятнее: за счет меньшей массы автомобиль живее откликается на работу акселератором, да и более жесткий кузов определенно делает машину острее.
Кстати, тандем 180-сильного двигателя и 5-ступенчатой «механики» наиболее ярко проявил себя именно на хэтчбеке. Агрегат порадовал сбалансированностью и эластичностью, обеспечивая вполне пристойную тягу на «низах» и приемлемое ускорение с относительно малых скоростей даже на пятой передаче.
Впрочем, и 140-сильный Peugeot 307 SW с автоматической коробкой передач не выглядел в компании «спортсменов» изгоем. «Автомат», конечно, не самый современный (по нынешним стандартам четыре диапазона — откровенно маловато), зато адаптивный. И — недаром в названии трансмиссии фигурирует слово «Porsche» — обучить коробку активной манере езды вполне возможно. На это уходит примерно полчаса. Если нет желания ждать — сразу жмите кнопку «Sport» слева от селектора. В «спортивном» режиме «автомат» не торопится переходить на повышенные передачи, позволяя полностью реализовать потенциал двигателя. (Имеется и другой спецрежим — «Зимний», чтобы трогаться на снегу не с первой, а со второй передачи, избегая пробуксовки.) А вот ручное управление не порадовало: «автомат», словно наделенный инстинктом самосохранения, самостоятельно переключается вверх при малейшем намеке на «перекручивание» двигателя. Активного же торможения двигателем при снижении скорости, напротив, не происходит: коробка «обнуляет» передачи, точнее, сбрасывает до первой лишь при остановке автомобиля. В общем, как нам показалось, лучше оставить селектор в положении «Drive» и секвентальным режимом не баловаться...
Подводя итоги этого экспресс-теста, можно лишь посетовать, что за его рамками остался наиболее востребованный 1,6-литровый хэтчбек (впрочем, за вычетом обновленной внешности и расширенного списка опций рестайлинг ничего этой версии и не принес). Внешность, конечно, спорная. Хотя к ней, думается, быстро привыкнут. А оснащены нынешние 307-е действительно богато. Вот только в момент рыночного дебюта 307-й за нее в зависимости от мотора и уровня комплектации просили $12 900—$18 800. Сегодня за самый доступный автомобиль (3-дверный хэтчбек с мотором 1,4 л) надо заплатить $16 600. А базовая цена 5-дверного хэтчбека с 2-литровым 180-сильным двигателем в наиболее дорогой версии Feline — $32 000.