У нас много крупных непрозрачных компаний. Перекрестное владение акциями, непрозрачная структура собственности, неясная для инвесторов консолидированная отчетность, трансфертное ценообразование. Одна из таких компаний — «АвтоВАЗ», — считает глава Минэкономразвития Герман Греф.
Точнее и не скажешь, поэтому с мнением министра трудно не согласиться. Очевидно, все события, что происходят в Тольятти с момента ухода на пенсию бывшего главы автогиганта Владимира Каданникова, вызывают столько вопросов, направленных в том числе и на изменение сложившейся ситуации. Отсутствие прозрачности на «АвтоВАЗе» ранее можно было списывать на коммерческую тайну. Однако теперь, когда в совете директоров акционерного общества правят бал «государевы люди» и ряд СМИ уже вовсю записывает «АвтоВАЗ» в число госкомпаний (что пока еще совсем не так), нам кажется, мы вправе знать правду о причинах и, главное, целях смены власти в крупнейшей отечественной производственной (а не сырьевой, что важно!) компании.
Итак, попробуем определиться с главными «почему». Почему на самом деле ушел на пенсию Владимир Каданников — персонаж не бесспорный, но уважаемый? По какой причине лишились своих рабочих мест десятки ведущих менеджеров предприятия? Каким образом государство планирует инвестировать миллиарды долларов в коммерческую структуру, акции которой принадлежат компаниям и частным лицам? И, наконец, главное «почему» — с какой стати налогоплательщики должны в очередной раз финансировать разворованный (кстати, хотелось бы знать, кем именно) «АвтоВАЗ»?
Хотя с Каданниковым вроде бы все ясно. Очевидно, ему прислали «черную метку» с самого верха. С его соратниками «по борьбе», в одночасье потерявшими свои кресла, тоже понятно. Старая система закупок-поставок давно прогнила изнутри и превратилась в банальный способ обогащения для тех, кто принимает решения. А вот как дальше — пока неясно. Старые налоговые недоимки «АвтоВАЗа», конвертировать которые в изрядный пакет акций (порядка 10%) рассчитывало государство, с каждым днем превращаются во все более ничтожную величину. Задолженность завода перед бюджетом возникла в первой половине 1990-х. По оценке Елены Сахновой, аналитика «Объединенной финансовой группы», сейчас она составляет около 5 млрд. руб. (порядка $180 млн.). Однако в условиях, когда на волне позитивных инвестиционных ожиданий акции автогиганта резко поползли вверх, а зачастую стали и вовсе объектом биржевых спекуляций, с конца прошлого года капитализация компании увеличилась почти в три раза. Как сообщил «МКмобилю» Кирилл Чуйко, аналитик ФК «Уралсиб», сегодня «АвтоВАЗ» «стоит» уже не менее $2,1 млрд. (против $700 млн. осенью 2005 г.), и тенденция к росту сохраняется. Следовательно, 10% акций для государства из указанной стоимости уже не выкраивается. И не ровен час на свет может появиться нечто, по образу и подобию напоминающее знаменитый деприватизатор «Байкалфинансгруп».
Но как бы там ни было, а дальнейшая судьба акций, по сути, уже предрешена. Раз руководство предприятия вовсю трубит о 5-миллиардных инвестициях, строительстве нового завода и разработке 12 новых моделей и новых двигателей, значит, гарантии под эти деньги найдутся. Важно другое.
А нужно ли нам, налогоплательщикам, опять вкладываться в не оправдавший надежд автопром (ведь ясно, что пятью миллиардами дело не ограничится)? Ответ прост — не нужно. Нам больше нравятся иномарки, пусть и подержанные. Однако платить, увы, все же придется. «АвтоВАЗ» — наш крест, бросить который не представляется возможным.
И единственным выходом из ситуации по-прежнему остаются инвестиции в завод и регион, продолжающих делать вид, что снабжают страну качественными автомобилями.
Что же касается нового руководства автогиганта — представителей Рособоронэкспорта, Внешторгбанка, Роспрома и прочих госструктур, то их оптимизм, безусловно, заслуживает уважения. Однако Владимир Каданников, человек в автопроме значительно более компетентный, тоже пытался создать массовый отечественный автомобиль мирового уровня. И мы знаем, что из этого получилось...
КАК ЭТО БЫЛО
Александр БУТУЗОВ, замминистра автомобильной промышленности СССР с 1981 по 1989 год:
— Наблюдаю за сегодняшними событиями на «АвтоВАЗе», и почему-то вспоминается весна 1966 года, когда мне довелось присутствовать при «зачатии» автогиганта. Произошло это событие на совместном заседании президиумов ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Предложение о создании нового завода народных легковых авто исходило от министра автомобильной промышленности А.М.Тарасова при поддержке промышленного отдела ЦК. В ходе обсуждений выступил Устинов, курирующий тогда по линии ЦК оборонную промышленность. Обращаясь к Брежневу, он сказал:
— Автомобилисты просят большие деньги, а начать выпуск автомобилей собираются только через несколько лет. Дайте команду, и через полгода я забросаю страну легковушками...
Брежнев в полушутливой форме дал согласие. Так было положено начало организации в Ижевске на базе оборонного комплекса автопредприятия, известного ныне как «Ижавто». Создавалось это производство, конечно, не полгода, а примерно столько же, сколько и ВАЗ, более трех лет. Стоила же авантюрная затея не меньше, чем тольяттинский завод, а закончилась совсем недавно известно чем. К счастью, положительная реакция высшей власти на просьбу Устинова (которую тогда никто не воспринял всерьез) не помешала положительно решить вопрос о создании завода в Тольятти.
КСТАТИ
В тендере, объявленном советской стороной на строительство предприятия, как вы помните, победил «Fiat». Итальянцы согласились практически на все условия и в последний момент обошли французов. Интересно, что денег в Союзе на строительство автогиганта тогда не нашлось, поэтому услуги «Fiat» финансировались при помощи кредита. Впрочем, и сама схема кредита была не самая простая. Если упрощать, то затраты по «АвтоВАЗу» для «Fiat» финансировало итальянское правительство, а советская сторона потом расплачивалась с ним сырой нефтью и нефтепродуктами.