Это действительно была подлинная победа. И не только для нашей страны. Первая в СССР серийная модель с несущим кузовом, независимой подвеской передних колес, гидравлическим приводом тормозов, тонкостенными вкладышами подшипников мотора. И не только.
Появление этого авто открывало новую эпоху в мировом автомобилестроении! Дело в том, что «Победа» стала первым крупносерийным легковым автомобилем с обтекаемым кузовом, без выступающих крыльев. Впоследствии такие кузовы получили определение «понтонных». Кроме того, задняя часть кузова не имела выступающего багажника или отвесной стенки. Она была ниспадающей или, как ее назвали бы сейчас, имела конфигурацию фастбек.
Конструкция ГАЗ-М20 задумывалась в 1943 году, когда шли ожесточенные военные действия. Говорят, макет машины в натуральную величину был готов летом того же года, однако уничтожен в результате массированного налета фашистской авиации на завод. Все пришлось начинать заново. «Печкой», от которой шло проектирование, стал немецкий легковой автомобиль «Опель Капитан» 1940 года. Для ускорения проектирования в машине повторили конструкцию его несущего кузова, подвеску передних колес, рулевое управление. Первоначально новую модель планировали оснастить шестицилиндровым мотором — таким же, какой устанавливался на грузовик ГАЗ-51. Он представлял собой нижнеклапанный двигатель, скопированный с «Додж-Д5».
Первый опытный образец ГАЗ-М20 выехал из ворот экспериментального цеха завода 6 ноября 1944 года. Его вел главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт.
Первый опытный образец имел облицовку радиатора из трех этажей горизонтальных брусьев. Серийные же машины — двухэтажную облицовку. На опытном образце стояли колеса с перфорированными дисками, как у «эмки», коробка передач была тоже «эмковская». Комбинация приборов имела квадратную форму и кроме спидометра включала водяной термометр, бензоуказатель, масляный манометр и амперметр.
Как было принято в ту пору, опытные образцы новых моделей автомобилей показывали в Кремле Сталину. Летом 1945 года там демонстрировали опытные образцы ЗиС-110, нового грузовика ЗиС-150, дизельной семитонки ЯАЗ-200 и ГАЗ-М20. При осмотре Сталин сделал несколько замечаний. Одно из них касалось двигателя:
— Зачэм шестицилиндровый мотор? Нэобходим более экономичный четырехцилиндровый!
Так и поступили, создав унифицированную с «шестеркой» ГАЗ-51 «четверку». Ее мощность составила 50 л.с. при рабочем объеме 2111 куб. см.
Директор завода И. Лоскутов обратился к Сталину с просьбой: мол, коллектив завода хотел бы назвать эту модель «Победой» в честь великого события 1945 года. Сталин окинул взглядом большие грузовики и ЗиС-110 и заметил:
— Невэлика побэда. Но пусть будэт «Побэда»!
И еще Сталин поинтересовался, кто главный конструктор. Услышал, что Липгарт, и согласно кивнул.
Началось серийное производство. Машина получила другую панель приборов с циферблатами вишневого цвета и часами, а в газете «Правда» появился снимок Николая Николаевича Добровольского, фотографа-летописца завода. Это был первый публичный снимок новой машины.
Эксплуатация нового автомобиля выявила, что конструкция его оказалась не свободна от «детских болезней». Задние рессоры вышли слабоватыми и довольно быстро проседали. В результате многие авто ездили с сильно опущенной кормовой частью. Резонансные камеры глушителя в некоторых режимах издавали дребезжащий звук, что в глазах автомобилистов принижало авторитет модели. Дверные проемы еще не имели резиновых уплотнителей, и в кузов частенько проникала не только пыль, но и дождь. Но, самое главное, пассажиры машины, в основном высокопоставленные чиновники, не могли разместиться на заднем сиденье не сняв шляп. Виной тому — скос крыши. Короче говоря, в октябре 1948 года конвейер сборки «Победы» остановили. Доложили Сталину. Он распорядился «главного конструктора примэрно наказать»!
Министр автомобильной промышленности Акопов слыл большим дипломатом и наказывать Липгарта не стал. В это время под его руководством шло создание новой машины, получившей название ЗиМ. Это был престижный проект, и наказать главного конструктора значило сорвать сроки его завершения. Впоследствии, когда опытный образец ЗиМа показывали вождю, новая машина ему понравилась. Он даже похвалил и спросил, кто ее проектировал. Услышав имя Липгарта, тут же поинтересовался: почему не наказан?
Но вернемся к «Победе». Ее аврально реконструировали. Появились резиновые уплотнители дверей, новый глушитель, были усилены задние рессоры, модернизирован карбюратор, изменено передаточное число заднего моста. Самою же главную задачу — как исключить снятие шляп — решили очень просто: несколько понизили высоту подушки заднего сиденья. Годом позже завод применил новую коробку передач с синхронизаторами и рычагом переключения на руле. Одновременно он освоил выпуск нескольких разновидностей базовой модели. Одной из них стала машина для службы такси с легко моющейся обивкой сидений, зеленым фонариком в правом верхнем углу ветрового стекла, таксометром, встроенным в панель приборов, и поясом из шахматных шашечек вдоль боковин кузова. Другая модификация — авто с кузовом кабриолет. Этот кузов сохранял все панели, окружавшие двери, лобовое и заднее стекла, но имел складывающуюся брезентовую крышу. Такая модификация была рассчитана на продажу в южных районах СССР. Еще одной модификацией, правда мелкосерийной, оказалась медицинская «Победа». У нее через поднятую крышку багажника на салазках выдвигались носилки для перевозки больного. Рядом находилось одноместное сиденье для медперсонала. Но это еще не все. Несколько сотен «Побед» для спецслужб, так называемых «догонялок», оснащались шестицилиндровыми моторами мощностью 76 л.с.
После устранения к концу 1948 года «детских болезней» было решено провести в феврале 1949 года большие автомобильные гонки по маршруту Москва—Минск—Москва. В них участвовали автомобили «Победа» и «Москвич». Чтобы обеспечить безопасность гонок, любое движение по трассе запретили, а на ее обочинах поставили военную охрану.
Достоинства модернизированной модели ГАЗ полностью продемонстрировал заводской экипаж (М. Метелев и В. Ширшов). Пилоты прошли всю дистанцию со средней скоростью 103 км/ч. Победителей чествовали на столичном стадионе «Динамо», а репортаж с гонок вел по центральному радио сам Вадим Синявский.
Успех этих гонок подтолкнул Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта провести осенью 1950 года первый чемпионат страны по автомобильным гонкам. Он состоялся на Минском шоссе под Москвой, и его победителем стал Метелев. Он шел на машине со специальным кузовом. В основу его конструкции положили нижнюю часть кузова «Победы», которую венчала очень низкая обтекаемая надстройка. Переднюю и заднюю части машины снабдили обтекателями. Мощность двигателя увеличили до 70 л.с. Машина получила название ГАЗ-СГ1 (то есть спортивно-гоночная). На следующий год изготовили еще две аналогичные машины.
В 1955 году состоялась очередная модернизация «Победы». Эта машина получила обозначение ГАЗ-М20В. Ее характерной чертой стала полностью измененная облицовка радиатора, состоявшая из брусьев крупного сечения. Немного изменилась форма верхней части передних крыльев. Рулевое колесо получило кольцевую кнопку сигнала, а на панели приборов появился встроенный радиоприемник. Небольшие изменения произошли в навесном оборудовании двигателя, а главное, его мощность возросла до 52 л.с. Производство машин с кузовами кабриолет свернули из-за недостаточного спроса на них, выпуск же такси сохранился. В 1956 году начался выпуск удивительной машины, которую автомобилисты прозвали «Победа-проходимец». Она имела усиленный кузов ГАЗ-М20В, те же мотор и коробку передач, но оба ведущих моста и раздаточную коробку заимствовала от внедорожника ГАЗ-69. На этой машине, получившей заводское обозначение ГАЗ-М72, три московских автолюбителя впервые совершили пробег Москва—Владивосток, который местами шел по полному бездорожью.
В этом году исполнилось 60 лет с начала производства «Победы». Понтонная форма ее кузова создала новую тенденцию в мировом автомобилестроении. Вслед за отечественной моделью появился чехословацкий «Татраплан», американский «Форд», английский «Стэндард-Вэнгард» и другие.
Главный конструктор «Победы» вместе с другими инженерами был удостоен Госпремии. В конце 40-х — начале 50-х «Победы» успешно экспортировались в Бельгию и Скандинавские страны. Именно там автомобилисты высоко оценили прочность советских авто при эксплуатации по каменистым и грунтовым дорогам.
Однако на этом история «Победы» не остановилась. В 1951 году на автомобильном заводе в варшавском предместье Жерань на заводе ФСО по советской лицензии был начат серийный выпуск «Варшавы», польского двойника «Победы». Эта машина выпускалась почти 20 лет. Ее выпуск даже превысил выпуск «Победы». «Варшава» неоднократно модернизировалась, получив, в частности, верхнеклапанный двигатель, кузов измененной формы со ступенчатым багажником, а также ряд измененных узлов и деталей. Таким образом, «староход» ГАЗ-М20 занял почетное место в истории автомобилестроения.