Свершилось. Немецкий «Opel» наконец-то сделал внедорожник. Свой собственный. Впервые в истории марки. И не надо возражать, вспоминая про некогда популярные у нас Frontera или Monterey, — тогда за немцев работали японцы, так что любой внедорожный «Opel» тех лет на самом деле назывался «Isuzu». Первый же «проходимец» прославленного немецкого бренда носит имя Antara.
Впрочем, и в этот раз «Opel» остался верен традиции: практически параллельно с Antara в свет вышел его аналог — Chevrolet Captiva. Однако стоит признать, что в основе этих машин все же лежит немецкий концепт Antara GTC, представленный в 2005 году во Франкфурте. Кстати, многие поклонники внедорожной истории марки тогда потирали руки, предвкушая ее скорое и неминуемое возрождение. Но их чаяниям, как оказалось, суждено было сбыться лишь отчасти: в отличие от той же Frontera Antara — настоящий «паркетник» с несущим кузовом и отсутствием каких бы то ни было блокировок. Хотя почему бы и нет, ведь сегодня такие машины крайне востребованны. Почему тогда «Opel» должен отказываться от гарантированной прибыли, тем более что вышедший «из-под его пера» продукт способен конкурировать с подобными ему автомобилями как минимум на равных.
Внешне Antara, конечно, сильно напоминает Chevrolet Captiva, но тут нет ничего странного — один проект, одна платформа... Особенно сильно родственные связи заметны в оформлении «кормы», где отличия, по сути, ограничиваются проходящим через всю заднюю дверь центральным ребром, появившимся в дизайнерском портфеле «Opel» вместе с выходом современной интерпретации Astra. Но в целом Antara выглядит все же оригинальнее своего корейского собрата. В нем больше экспрессии: тот же сложноархитектурный «передок», оканчивающийся расположенными за колесными арками вертикальными «жабрами», при общем стилистическом сходстве смотрится гораздо жестче и динамичнее, добавляя машине настоящей «старосветской» респектабельности.
Схожее впечатление оставляет и салон. Если и есть в нем что-то корейское, то совсем немного: «астральное» влияние здесь гораздо сильнее, хотя до фирменного центрального ребра дело все-таки не дошло. Собственный же неоклассицизм в данном случае немцы не задумываясь разбавили абсолютно несвойственными им доселе штрихами — вроде сильно оспортивленной панели приборов с обрамленными хромом шкалами. В остальном в салоне Antara все достаточно традиционно. Центральная консоль увенчана ЖК-дисплеем, связанным с бортовым компьютером и магнитолой, а под ним — три воздуховода системы вентиляции и абсолютно ровные ряды узнаваемых кнопок.
Кстати, в отличие от Captiva отделочные материалы тут гораздо солиднее. Подобный приятный на ощупь крупнофактурный пластик с аккуратными серыми вставками и плотная, имитирующая велюр двухцветная ткань обивки сидений давно и успешно применяются в декоре и других «опелевских» моделей, так что среднестатистический европеец расстроенным не окажется. Естественно, нет вопросов и к исполнению. Практически идеально прилегающие друг к другу детали создают иллюзию, что перед тобой монолитный кокпит без заметных стыков и щелей.
А вот эргономика уже не столь безупречна. Во-первых, это касается не совсем удачного расположения органов управления на центральной консоли: если с магнитолой еще можно работать с помощью дублирующего джойстика на рулевом колесе, то при настройке климата приходится наклоняться. Положение можно было бы исправить за счет более широкого диапазона вертикальной регулировки сиденья, но альтернативы достаточно высокой джиперской посадке тут, увы, не предусмотрено. Из этого, кстати, следует и другая проблема: высоты потолка обладающим приличным ростом людям хватает впритык. Голову, конечно, нагибать не приходится, но крыша, что называется, «давит», причем ощутимо. С другой стороны, у крупного водителя практически не бывает проблем с контролем задней полусферы, которые, как известно, в подобных машинах возникают чуть ли не в 100% случаев. Остальным же стоит поблагодарить немецких дизайнеров, не побоявшихся водрузить на Antara полноразмерные боковые зеркала, обладающие отменной информативностью.
В качестве альтернативы тут, кстати, можно использовать стандартный парктроник, правда, для этого автомобиля он предлагается лишь как часть опционного пакета Enjoy Comfort, за который придется выложить 27 500 рублей. Туда также войдут бортовой компьютер, круиз-контроль, портал для мобильного телефона, многофункциональный дисплей и трансформируемое сиденье переднего пассажира. Однако многое из этого списка к числу постоянно используемого оборудования, согласитесь, не относится, тем более что базовое оснащение Opel и без того оказалось более чем приличным. Впрочем, это уже частности, так что здесь выбор останется за покупателем.
К слову, понятие выбора к Antara можно применить весьма условно. Дело в том, что автомобиль в настоящее время поставляется в нашу страну в единственной комплектации Enjoy с ограниченным четырьмя позициями списком опционного оборудования (в котором помимо уже описанного пакета значатся навигационная система, интегрированный в задний бампер велобагажник и 18-дюймовые колесные диски) и... с единственным 2,4-литровым мотором. Топовый 3,2-литровый V6, как ожидается, будет доступен отечественному покупателю лишь после локализации производства Antara под Питером. Хорошо хоть немцы не стали ограничивать нас и в выборе трансмиссии. Он, правда, тоже невелик: либо стандартная 5-ступенчатая «ручка», либо 5-ступенчатый же «автомат».
В нашем случае выбор пал на последний. Нельзя сказать, что этот тандем впечатлил, но, с другой стороны, для своих поджатых гидротрансформатором 140 «лошадей» автомобиль едет очень даже неплохо. Достойный старт, ровный разгон, рывки при переключениях переходят границы приличия только на «кикдауне» или при попытке самостоятельного управления «коробкой». Мотор, что характерно, особой говорливостью не отличается,
да и «аппетитом» в целом обладает весьма умеренным. Та же уравновешенность очевидна и в настройках шасси.
Подвеска поджата, крены, в общем-то, невелики, но столь же невелика и плавность хода, особенно когда под колесами мелкий гравий или, как это у нас часто бывает, плохо очищенная ото льда дорога — потряхивает. Руль при этом достаточно информативен. В поворотах, правда, траекторию приходится поправлять, но зато на том же щебне «баранку» из рук не рвет. А вот к тормозам претензий никаких: работают четко, мягко, но крайне эффективно.
Отдельные аплодисменты — за настройку ABS, которая включается настолько мягко, что ее порой и не замечаешь.
Такой же деликатностью, кстати, отличается и работа «умного» межосевого дифференциала (напомню, что в «опелевской» системе полного привода других «примочек» и блокировок нет даже в теории). Увы, но загнать Antara даже на деревенскую грунтовку автору этих строк так и не удалось. В первый же день нашего с ней знакомства в столице пошел снег, а машина при этом оказалась «обутой» в довольно тертую и абсолютно летнюю «всесезонку». В общем, внедорожные испытания в такой ситуации были обречены на провал изначально. Но тут на помощь пришли как всегда весьма «расторопные» московские дорожники... Алгоритм работы системы на практике от теории, как оказалось, практически не отличается: двухсекундная, сопровождающаяся негромким хрустом пробуксовка передних колес — и дифференциал отправляет назад до 50% момента. Все, автомобиль спокойно едет дальше. И все же будущему владельцу не стоит забывать и о том, что Antara — уже далеко не Frontera, и тягаться с настоящими «проходимцами» он не сможет по определению. Это универсал — большой полноприводный универсал от «Opel». Первый в истории.