Тяжелая фракция

В советские времена легковой автомобиль был мечтой рядового гражданина, а голубой мечтой — дизельный легковой автомобиль, поскольку таких машин наша промышленность попросту не выпускала. Погрузившись в сладкие грезы, обыватель представлял, как он будет заправлять такой автомобиль у водителей дизельных самосвалов за копейки...

Когда рухнул «железный занавес», в страну хлынул поток иностранных машин, в том числе и с дизельными двигателями. Тут и разбились мечты обывателя о суровую реальность. Оказалось, что нежные дизельные силовые агрегаты заграничных легковушек с трудом могут «переваривать» то топливо, которым «кормятся» моторы КрАЗов. Так что любовь к дизельным аппаратам довольно быстро угасла. Только владельцы внедорожников оценили конструктивную особенность дизелей выдавать максимум крутящего момента почти на холостых оборотах. Но они были обречены при каждой заправке добавлять в бак всевозможные присадки. Часть из них связывала в солярке молекулы воды, другая — разжижала парафины. Именно этими составляющими наше дизельное топливо заработало себе печальную славу. Вода в солярке быстро выводила из строя нежную топливную аппаратуру дизелей — форсунки и ТНВД. Обилие парафинов не шло ему на пользу, а зимой превращало солярку в студнеобразную массу, которую не в состоянии был прокачать ни один топливный насос.

На качестве нашей солярки «обожглись» и иностранные авто­производители, которые наивно полагали, что их двигатели способны работать на той бурде, что называлась у нас соляркой. Столкнувшись с массовым гарантийным ремонтом моторов, западные автогиганты быстренько свернули программу «дизелизации» нашей страны. В продаже остались лишь считаные модели с дизельными моторами, в основном внедорожники. Но «погоду они не делали», и потому «дизелизация» страны так и не стала массовой — число таких машин не превышало 5% от общего объема продаж в нашей стране.

В начале нынешнего тысяче­летия отечественные нефтеперегонные заводы наконец-то научились делать качественное дизельное топливо, и теперь солярку в бак можно заливать без особых опасений — во всяком случае, в обеих столицах.
Это дало эффект — за последний год-полтора представительства западных автоконцернов в России рапортуют о ежегодном росте продаж дизельных машин и приводят в пример Европу, где такие автомобили составляют 60% от числа проданных. Однако следует помнить, что дизельная модель стоит дороже бензинового аналога (так, бензиновый BMW 3-й серии с 2-литровым мотором обойдется при покупке на 58 400 рублей дешевле, чем его дизельный аналог BMW 320d) и требует более квалифицированного и более частого обслуживания (хозяину дизельной машины в сервис заезжать иногда надо в два раза чаще, чем владельцу ее бензинового собрата). Кроме того, продажи иностранных дизельных автомобилей в нашей стране растут в год на 20–25%, тогда как выработка дизельного топлива отечественными нефтезаводами увеличивается всего на 6% в год. Такие «ножницы» грозят возможным дефицитом топлива. Да и цена солярки, соответствующей современным экологическим нормам, почти сравнялась с ценой бензина — как в Европе, так уже и у нас в стране. На Западе еще лет 20 назад, когда дизельное горючее было ощутимо дешевле бензина, посчитали, что с учетом изначально более высокой стоимости дизельной машины и ее дорогого обслуживания реальную выгоду от эксплуатации таких машин можно получить лишь при большом ежегодном пробеге — как у такси или развозного транспорта. Так что как жить дальше будем? «Все на дизель!» или ну его?

&

САМЫЙ ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ с принудительным воспламенением рабочей смеси был создан в далеком 1897 году Рудольфом Дизелем, 150-летие которого весь автомобильный мир отметил 18 марта. И хотя поначалу дизельные моторы в основном использовали в судостроении, теперь их можно увидеть под капотами не только грузовых, но и легковых автомобилей. Сегодня продолжатели идей Р. Дизеля серийно выпускают самый мощный в Европе V8 мощностью 680 л.с.


None