Русский путь «бензиномотора»

Отечественное автомобилестроение завершает 112-й год своего существования. Число не круглое, зато на подходе другое: исполняется ровно 100 лет с того времени, как в России на Русско-Балтийском вагонном заводе был образован автомобильный отдел и началась подготовка к настоящему, серийному выпуску «моторов». А до «Руссо-Балтов» в огромной империи машины собственного изготовления насчитывались буквально единицами.

Отечественное автомобилестроение завершает 112-й год своего существования. Число не круглое, зато на подходе другое: исполняется ровно 100 лет с того времени, как в России на Русско-Балтийском вагонном заводе был образован автомобильный отдел и началась подготовка к настоящему, серийному выпуску «моторов». А до «Руссо-Балтов» в огромной империи машины собственного изготовления насчитывались буквально единицами.

Первым российским автомобилем стала простенькая «самоходная коляска», показанная на Нижегородской художественно-промышленной выставке 1896 года ее создателями Евгением Яковлевым и Петром Фрезе.

Последний проявил себя как талантливый инженер и изобретатель. В течение 1901–1904 годов Петр Александрович, ставший к тому времени владельцем экипажной фабрики в Петербурге, построил первый отечественный грузовик (этот «монстр» имел двигатель мощностью 6 лошадиных сил и раму из деревянных брусьев), автобус, пожарный автомобиль и даже прообраз грузового троллейбуса! Вплоть до 1910 года на фабрике Фрезе строили и легковые автомобили по индивидуальным заказам.

Организатором первого в стране мелкосерийного производства «бензиномоторов» оказался владелец рижской фабрики велосипедов А. Лейтнер, который в 1899 году наладил на своем механическом предприятии выпуск «самодвигателей». Конструкцию скопировали с популярных в ту пору французских машин «Де Дион Бутон», однако название модель получила совсем иное — «Россия». Автомобильное производство у Лейтнера продолжало работать вплоть до 1906 года. За это время фирма выпустила около 20 «Россий».

В первые годы нового столетия попытки наладить производство автомобилей стали весьма модным увлечением среди отечественных предпринимателей. Таким «поветрием» «переболели» владелец петербургского велосипедного завода «Юнион» Эмиль Лидке, знаменитые московские «заводчики» братья Бромлей, хозяин машиностроительного предприятия в Орле М. Хрущев… Дело, как правило, ограничивалось сборкой одной-двух простеньких «керосинок». (К слову сказать, немало путаницы при изучении истории возникновения российского автомобилестроения возникает из-за того, что в начале XX века словом «автомобиль» обозначали не только привычные нам колесные экипажи для движения по суше, но и моторные лодки!)

Более серьезным оказался автомобильный проект, затеянный на юге страны: в 1903 году неподалеку от Ростова-на-Дону на заводе сельскохозяйственных машин «Аксай» начали собирать «самоходы», скопированные с американского «Олдсмобиля» (но все узлы — даже двигатель! — изготавливались при этом своими силами). До 1905-го успели сделать более 20 таких автомобильчиков, после чего завод эту «тему» все-таки закрыл — вплоть до 1916 года (тогда «Аксай» включили в список шести будущих российских автогигантов, которые должны были начать выпуск машин для нужд армии и населения).

Основной причиной всех неудач оказалась явная убыточность автомобильного производства в условиях тогдашней Российской империи. Ввоз в страну импортных станков и механизмов, необходимых для изготовления деталей, узлов и сборки «бензиномоторов», по закону облагался пошлиной, равной почти 100%. Между тем как при ввозе через границу готовых автомобилей нужно было заплатить в казну всего-навсего 5% от их стоимости! Таким образом правительство пыталось стимулировать развитие станкостроения в России (автомобилестроение при этом предполагали развивать «впоследствии»).

К концу 1905 года по улицам Москвы колесило около 250 авто. Из них почти 160 «американцев», 50 «французов», 20 «немцев» и «бельгийцев». Машин российской сборки насчитывалось менее двух десятков. В большинстве своем это были аппараты «Дуксмобиль», которые начал изготавливать в 1904 году московский предприниматель Юрий Меллер на принадлежавшей ему фабрике «Дукс» по образцу все тех же американских «Олдсмобилей».

За два года у Меллера успели собрать около 30 таких машин (одна из характерных их особенностей: вместо рулевого колеса меллеровские автомобильчики имели поворотный рычаг, который водители в обиходе называли «коровий хвост»). Кроме того, заводские инженеры разработали и изготовили по заказу железнодорожников несколько автодрезин — оригинальных машин, которые могли двигаться и по шоссе, и по рельсовой колее. Подобных гибридов тогда существовало в мире совсем мало.

Еще один удачливый московский автопроизводитель-пионер — Петр Ильин. Получив в наследство экипажную фабрику своего отца, он в 1904 году решил начать сборку на ней «самоходов». Двигатели и некоторые другие узлы предприниматель ввозил из-за рубежа, но все остальное изготавливалось в цехах его завода. Особенно прославилась фабрика Ильина своими великолепными кузовами. В числе прочей продукции здесь изготовили несколько роскошных лимузинов по специальным заказам от министров, богатых предпринимателей и знати. Позднее Ильин удивил всех выпуском необычного санитарного автомобиля. Его кузов был устроен так хитро, что в полевых условиях мог превращаться в операционный кабинет.

В Петербурге лидером местного автопрома стало «Акционерное общество машиностроительного, чугунолитейного и котельного завода Г.А. Лесснер». В 1902 году это предприятие заключило контракт с немецкой фирмой «Даймлер» и начало выпуск нескольких моделей авто, разработанных в Германии (судя по сохранившимся каталогам, «Лесснер» собирал 5 разновидностей легковых машин и 2 типа грузовиков). Изготовили петербуржцы несколько совершенно оригинальных «моторов». Например, по заказу тюремного ведомства был создан автомобиль-фургон для перевозки заключенных. А для нужд столичного почтамта специалисты фирмы подготовили партию фургончиков для развозки почты. В 1909 году «автомобильный период» у «Лесснера» закончился, предприятие перепрофилировалось на выпуск более выгодной продукции — торпедных аппаратов, успев собрать к тому времени около сотни авто.

* * *

Весной 1907 года Россия была «окончательно причислена к сонму великих автомобильных держав»: в мае в Михайловском манеже Петербурга состоялся первый в нашей стране автомобильный салон — «Первая международная выставка автомобилей, двигателей, велосипедов и спорта». Свою продукцию здесь представили более 50 фирм — в том числе самые знаменитые по тем временам автопроизводители «Рено», «Дитрих», «Берлие», «Панар-Левассор», «Мерседес», «Опель», «Итала»… Среди российских промышленников экспонаты выставили «Товарищество Треугольник» (оно выпускало резиновые покрышки), «Лесснер», «Фрезе и Ко»… Специальная конкурсная комиссия, раздававшая призы выставки за лучшую представленную продукцию, не могла, конечно, обойти вниманием этих наших «пионеров автомобилизации»: «Лесснер» получил Большую золотую медаль «за установление автомобильного производства в России», а «Фрезе и Ко» вручили награду «за производство автомобильных кузовов и инициативу распространения автомобилей в стране».
Выставка длилась 17 дней, и за это время состоятельные посетители раскупили практически все машины, привезенные для Петербуржского салона. А в день закрытия организаторы устроили оригинальное соревнование — погоню автомобилей за воздушным шаром, стартовавшим прямо у Михайловского манежа.

Сто лет назад, в мае 1908-го, автосалон прошел уже в Москве. В огромном зале Манежа демонстрировалось более 150 автомобилей, в том числе грузовики и автомобильные омнибусы (так называли тогда автобусы).

Тяжелой техникой заинтересовалась Московская городская управа. Для определения модели, наиболее подходящей для наших, с позволения сказать, дорог, в программе выставки предусмотрели экспериментальный пробег грузовиков. 16 таких машин прошли 110-километровую дистанцию по Петербургскому шоссе — до станции Подсолнечная (нынешний Солнечногорск) и обратно. Победителем оказался «Бюссинг», и «отцы города» приобрели для коммунальных нужд пару грузовиков этой марки.

Именно во время проведения автосалона состоялся дебют московского автобуса.

Многоместную пассажирскую машину, присланную на выставку, отправили выполнять регулярные рейсы по Якиманке — от Серпуховских ворот до Большого Каменного моста: на этом участке временно было приостановлено движение вагончиков городской железной дороги, чтобы переоборудовать ее с конной тяги на электрическую, и автобусу предстояло подменять здесь трамвай.

None