Оно и понятно: Москва по своим климатическим условиям — не самый подходящий для велосипедистов город. Но сейчас, в начале лета, благоприятное время вспомнить легкий и экологически чистый двухколесный транспорт.
Тем более что среди современных велосипедов встречаются очень интересные конструкции. Например, полноприводные.
Самое главное, что отличает полноприводный велосипед от обычного, — ведущее переднее колесо. Как на него передать момент? Со времен изобретения первого велосипеда этот вопрос поднимался неоднократно и… ставил в тупик многих, попутно рождая фантастические конструкции с дополнительными цепями, звездочками, карданами и другими способами механической связи. Но ведь можно сделать двухколесный транспорт гибридным! То есть заднее колесо приводится в действие традиционным образом, а переднее крутит бесщеточный электромотор, встроенный в ступицу. Электронный блок управления синхронизирует вращение обоих колес путем автоматической регулировки угловой скорости электромотора. Запас электроэнергии велосипедист везет в аккумуляторе, который размещается либо на раме, на багажнике над задним колесом, либо в рюкзаке за спиной. Плюсы такого решения очевидны, минусы — вес и цена. Из-за аккумулятора и электромотора модели с алюминиевой рамой весят 20–22 кг.
Есть много разнообразных конструкций, отличающихся в первую очередь двухколесной «базой». В зависимости от нее все машины можно разделить на «внедорожники» и «паркетники». Последние, как водится в наши дни, составляют большинство и предназначаются… для пенсионеров. В крайнем случае — для жителей городов, выстроенных на крутых холмах. Дело в том, что электромотор не только повышает проходимость, но и здорово снижает физические нагрузки на организм велосипедиста. И это второе качество на асфальтированных велодорожках выходит на первый план. Тем более что для преодоления бездорожья «велопаркетники» действительно не предназначены. О каком офф-роуде можно говорить всерьез при дамской раме, одной звездочке и гладких шинах? Другое дело — веловездеходы, построенные на базе горных моделей с одной или даже двумя подвесками. Они отличаются не только более прочной рамой и «зубастыми» колесами, но и электромотором повышенной мощности. В то время как «паркетники» по большей части оснащают 24-вольтовыми двигателями мощностью 180–240 Вт, на «внедорожники» ставят только 250-ваттные электромоторы, работающие от 36-вольтовой батареи емкостью 10 Ач.
Внедорожные модели оснащают постоянным полным приводом. Электромотор вступает в действие, как только начинаешь крутить педали. На «паркетниках» же переднее колесо подключается, если нажать специальный рычажок.
Логика, видимо, такова: горные велосипеды не используют на ровных асфальтированных дорожках, полный привод им объективно нужен всегда, а другие модели требуют его изредка, к примеру, на подъемах. С другой стороны, part-time существенно увеличивает автономность электровелосипеда, что для «внедорожника» тоже немаловажно. Особенно если до места покатушек надо еще доехать по обычному шоссе. Так что для экономии энергии тут приходится просто отключать провода от батареи. Так почему бы тогда не вывести «главный тумблер» на руль? Вопросы автономности, кстати, на этом не заканчиваются. Гибридные велосипеды почему-то в принципе не оснащаются генератором, который подзаряжал бы аккумулятор во время долгих поездок по ровной дороге. А если этот генератор был бы совмещен с мотором переднего колеса и дополнен соответствующим «отделом мозга», то подзаряжать батарею можно было бы автоматически в зависимости от режима движения. А на спусках, кроме того, стало бы возможным реализовать идею торможения двигателем.
Впрочем, все это из области «если бы да кабы». А пока запасенной в аккумуляторе энергии хватает максимум на два часа покатушек по горным тропам. Хорошо, что у меня электричество закончилось, когда для возвращения надо было лишь спуститься с вершины. А если бы предстояло еще несколько подъемов, которые — я проверял — без «переднего моста» мне были просто не по силам?