С московских дорог должны исчезнуть ямки и трещинки. Автобусные остановки станут абсолютно безопасными для пассажиров. И, наконец, для инвалидов и мам с колясками повсюду будут сделаны специальные съезды с тротуара. Такие планы столичные коммунальщики прописали в новой концепции ремонта и содержания дорог.
— Если мы хотим иметь хорошие дороги, нужно проводить обследование всех улиц в городе хотя бы два раза в год, — говорит один из авторов концепции, консультант управления технико-экономического регулирования отрасли Департамента ЖКХиБ Москвы Андрей Демин. — Раньше было как: какой-то участок не ремонтировался 10 лет — значит, его и надо “чинить”. А тот, который прослужил 5 лет, подождет, даже если его состояние плохое.
Сейчас в городе появилась служба дорожной экспертизы и надзора, которая станет подходить к ремонту исходя из совершенно других принципов. Власти закупили 10 передвижных лабораторий, начиненных оборудованием для сканирования и обнаружения трещин на асфальте. И если раньше дорожники оценивали состояние асфальта “на глазок”, то нынче умные приборы сами обрабатывают информацию и ставят диагноз.
Правда, для полного счастья нужно пересмотреть нормативы, которые не удовлетворяют современным требованиям. Например, по ГОСТу допускается несколько трещин на каждом квадратном метре дороги. А это в Москве недопустимо.
— Столице обязательно нужны новые нормативные документы — и на ремонт, и на реконструкцию, — говорит профессор МАДИ Татьяна Ларина. — Ремонт дороги заключается в основном в перекладке верхних слоев асфальтобетонного покрытия (старый асфальт срезается и кладется новый). А ведь изнашивается не только новый слой, но и вся дорожная “одежда”. Требуется усиление верхних слоев.
Эксперимент по ремонту дороги с использованием новых технологий сейчас идет на Волочаевской улице. Как считают специалисты, она — идеальный полигон для испытаний: крутой подъем, трамвайные пути, мост сверху. Суть технологии заключается в следующем. Нижний слой — виброустойчивая литая смесь, в которую для повышения несущей способности добавляется щебень. Слой второй — смесь битума и щебня, без использования песка.
Укладывается при температуре 220 градусов (обычная смесь — при 120—160 градусах). В результате — верхний слой вплавляется в нижний, схватывается и в дальнейшем деформируется вместе с ним, обеспечивая прочность покрытия и качество сцепления с колесами автомобилей. Первая зима подтвердила: трещины, очаги образования будущих разрушений, при зимних перепадах температур не образуются. Сильнейшая вибрация трамвайных путей тоже не вызывает образования разрушений. По расчетам разработчиков, при такой технологии ямочный ремонт не потребуется в течение 8—10 лет, хотя обычно срок составляет 2—3 года.
Кстати, что касается ямочного ремонта, спецы в корне пересмотрели подход к нему. “Раньше дороги убирали одни организации, а ремонтировали их другие. Между обнаружением ямки и ее латанием проходило несколько дней, а то и недель, — рассказывает руководитель пресс-службы Департамента ЖКХиБ Москвы Марина Орлова. — Теперь тот, кто дорогу подметает, ее и ремонтирует. И потому предприятия заинтересованы в том, чтобы дорогу вовремя заделать”.
Современные материалы будут применять и на остановках. Бордюры на остановках должны быть выше, а поверхность — нескользящей. Плюс к тому между дорогой и тротуаром ставятся специальные столбики — на таком расстоянии, чтобы пешеходы пройти могли, а вот машины бы не заезжали.