Летом в Москве может появиться первая выделенная полоса для движения пассажирских автобусов — ее хотят оборудовать на участке от пересечения Волоколамского шоссе с улицей Свободы до Пятницкого шоссе. Модель “выделенки” разрабатывали с применением современных научных методов, просчитывали математически. Но, как выяснил «МК», нововведение, успешно применяемое в разных странах мира, у нас может не сработать — исключительно из-за российского менталитета.
Однако скептики предрекают: если не поставить десяток комплексов видеофиксации нарушений (а еще лучше — выстроить вдоль всей полосы шеренгу гаишников), эксперимент провалится, не успев начаться. Потому что никакая математика не в силах противостоять нравам столичных водителей. И вот почему.
— Не так давно авторитетная немецкая компания по заказу правительства Москвы провела масштабное обследование московских дорог: что и где надо делать для борьбы с пробками, как развивать транспортную систему, — рассказывает зам. заведующего кафедрой “Транспортная телематика” МАДИ, к.т.н., доцент Султан Жанказиев. — Среди прочего эксперты выявили обстоятельства, которые сводили любые усилия на нет.
Выяснилось, что движение на наших дорогах невозможно описать математически (к слову, моделированию поддается даже хаос). В Европе водители в транспортном потоке подчиняются определенным правилам, выполняющимся неукоснительно. Зарубежные специалисты говорят: в Швеции, например, проедет один водитель со скоростью 140 км/час — никто вслед за ним не ускорится, не дернется. В Германии автомобилисты и вовсе попытаются заблокировать нарушителя и не дадут сильно разогнаться. Московским же водителям ни ПДД, ни тем более нормы вежливого вождения не указ. Достаточно появиться одному лихачу — и его дурному примеру тут же начинают следовать другие. Аварии случаются фактически на ровном месте, несколько минут — и образуется затор. “Несколько дней подряд мы проводили эксперимент на МКАДе — в роли водителя-провокатора, который ехал с явным превышением скорости, выступал наш агент, — продолжает Жанказиев. — Вслед за ним ускорялся каждый пятый. Таким образом, поведение нарушителя является вызовом для 20% автомобилистов. Это чрезмерно большой процент. В таких условиях навести порядок на дорогах невозможно, а значит, невозможно выстроить эффективную систему организации дорожного движения”.
Тушинский узел
Исследование немцев показало: самая неблагоприятная транспортная ситуация на четырех московских магистралях: Волоколамке, Ленинском проспекте, Ярославском шоссе и Ленинградке. И на каждой трассе есть зоны, где проблемы особенно ярко выражены. Среди злополучных мест Волоколамского шоссе — поворот к станции метро “Тушинская”, пересечение с улицей Свободы, развязка со МКАД и выезд на Пятницкое шоссе. “На этих участках транспортная обстановка — самая непредсказуемая. Причем не только аварии — само движение может быть случайным: сегодня оно одно, завтра при тех же обстоятельствах — совершенно другое”, — комментирует Жанказиев.
Взять, например, поворот к станции метро “Тушинская”. Машины подъезжают из центра по четырем полосам. Дальше идут те же четыре полосы, но из-за того, что у метро — рынок, две полосы съедаются припаркованными машинами.
Очень плотно движется общественный транспорт (в час проходит 130 автобусов и еще больше маршруток).
Проехали участок — попали на мост, где снова можно ехать по 4 полосам. Естественно, водители, вырвавшись на свободную дорогу, разгоняются по максимуму и почти сразу же попадают в зону действия другого перекрестка, перед которым скапливаются машины. Вот и возникает между двумя пересечениями совершенно случайное движение, которое создают сами же автомобилисты. В результате на этом участке ломаются принципы управления всем сектором дороги.
Как можно разрулить проблемы? Вариантов много: установить “умные” светофоры, которые меняют время сигнала в зависимости от скорости и плотности потока, расширить проезжую часть, построить развязку и проч. Но эти меры дорогостоящие и не всегда эффективные. В отличие от выделения приоритетных полос для автобусов-троллейбусов и спецтранспорта, которые не требуют больших финансовых вложений. Тем более что общественного транспорта на Волоколамке много — и полоса не будет пустовать. Московские власти обратились к специалистам из МАДИ, дабы те определили, есть ли возможность исправить ситуацию на участке от ст. м. “Тушинская” до МКАД организационными мерами. Потому как если такой возможности нет, надо принимать решение о строительстве новой дороги.
Русская быстрая езда против европейского менталитета
Скорость автобусов на Волоколамке не превышает 13 км/ч, но утром и вечером она и вовсе 3—5 км/ч. А максимальная эксплуатационная скорость общественного транспорта — 24—27 км/ч (с учетом остановок автобус не может ехать быстрее даже по пустой дороге). Транспортники стремились к тому, чтобы добиться этих показателей. И создали несколько возможных маршрутов для движения общественного транспорта по приоритетной полосе. Проверяли, можно ли часть автобусов отправить на боковую дорожку, имеет ли смысл выделять полосы и устраивать остановки не с краю, а по центру дороги. Рассматривали даже вариант создания на некоторых участках одностороннего движения.
В идеале моделирование дало увеличение скорости автобусов в два раза — до 24 км/ч. Получалось, что общественный транспорт станет двигаться ощутимо быстрее, чем личный, который при плотном потоке идет со скоростью 15—17 км/ч. “Наши зарубежные коллеги сказали, что если скорость машин ниже, чем общественного транспорта, это даже хорошо: исходя из европейского менталитета, это побуждает владельцев авто пересесть на общественный транспорт, — говорит Жанказиев. — Меня смутили слова “европейский менталитет”, и я решил провести небольшой анализ по Москве”.
Естественно, выяснилось, что многие столичные автомобилисты активно настроены против каких бы то ни было выделенных полос. Они готовы стоять в пробках, готовы терпеть рядом с собой отмороженных водил, готовы платить штрафы, но категорически не желают, чтобы у общественного транспорта были преимущества. И сами не хотят им пользоваться.
“Мы спросили более чем у 200 водителей: представьте, что вы стоите в пробке, а рядом бесплатная парковка и остановка автобусов, которые свободно едут по выделенной полосе прямо к месту вашей работы. Пересядете на автобус? 100% респондентов ответили “нет”. И в этом мы очень серьезно расходимся с европейцами. Правда, это был ноябрь 2006 года. Сейчас ситуация начала меняться. Люди понимают, что опоздание на важную встречу может им дорого стоить, а “застрял в пробке” — давно не оправдание. Но все равно — таких единицы”.
Ученые пришли к парадоксальному выводу. Выделенная полоса для Москвы — далеко не дешевый вариант. Нет, само обустройство полосы стоит недорого. Вложиться придется в оборудование, контролирующее автомобилистов.
“Единственным фактором, который перечеркнет наши действия по улучшению движения, является нарушение ПДД. Водители ездят даже по трамвайным рельсам, так что сомнений в том, что они влезут на выделенную полосу, у нас не было. Прибавьте сюда постоянные аварии из-за обгонов и перестроений. При такой дисгармонии единственный выход — в определенных местах или, скажем, через каждые 500 метров устанавливать системы видеофиксации, невероятно дорогие, но усмиряющие потенциальных нарушителей. При этом надо, чтобы везде висела информация: “Внимание, вас снимают”. В отличие от ГИБДД мы считаем, что техническая система фиксации правонарушений на дороге должна быть в первую очередь превентивной. Важнее не наказывать, а предотвращать”, — говорит Жанказиев.
Впрочем, как показывает опыт последних лет, и наказывать, и предупреждать столичных лихачей бесполезно. И у хорошей задумки — выделенной полосы — может быть очень нехорошее будущее.
Как специалисты предлагают обособлять полосы для общественного транспорта?
Заместитель начальника Управления ГИБДД Москвы Игорь Исаев: “Огораживать полосу в условиях нашего климата надолбами типа лежачих полицейских сложно — из-за уборки. Были предложения устанавливать направляющие конусы, как при ремонте дорог. Этот вопрос надо прорабатывать с ЖКХ. Если поставить стационарные ограждения, мы потеряем ширину дороги. А вдруг авария? Мы же не можем сделать эту полосу шириной 5 метров. Наверное, нужно увеличивать штрафы за пользование выделенной полосой. Может быть, на первых порах придется ставить инспекторов”.
Заведующий научно-проектным отделением транспорта и дорог НИиПИ Генплана Москвы Игорь Бахирев: “Мы предлагаем опробовать на Волоколамке несколько вариантов. Где-то можно выделить полосу разметкой, как в Германии, и штрафовать водителей за ее пересечение. Где-то имеет смысл использовать “лежачих полицейских”, как в Париже, или заборы, как в азиатских странах. Например, около станции метро “Тушинская” наверняка придется устанавливать физическое ограждение, чтобы защитить выделенную полосу от паркующихся автомобилей”.
Зам. заведующего кафедрой “Транспортная телематика” МАДИ, к.т.н., доцент Султан Жанказиев: “Физическое выделение полосы — столбиками или бортами — бессмысленно. Было несколько предложений со стороны различных научных организаций, и все пришли к выводу, что технически это можно сделать без проблем. Но в этом случае полоса становится выделенной постоянно, а такой роскоши мы себе позволить не можем — из-за острого дефицита дорог в Москве. Я уверен, что общественный транспорт должен двигаться по приоритетной полосе в часы пик или при заторах, в другое время она может быть открыта для остального транспорта. Для этого перед началом полосы нужно разместить знаки с изменяемой информацией: если стоит крестик, значит, все должны уйти с полосы. А стрелка означает, что ехать могут все машины”.