Нервотрепка на дорогах влетает в копеечку
Ежегодно Московский регион теряет из-за автопробок 450 млрд. руб.Вложения в транспортную систему Московского региона оцениваются по-разному.В Минтрансе говорят о 5 трлн. руб., мэр Юрий Лужков уверяет, что меньше, чем за 14 трлн., разрубить этот “узел” не получится.
В Минтрансе говорят о 5 трлн. руб., мэр Юрий Лужков уверяет, что меньше, чем за 14 трлн., разрубить этот “узел” не получится. Причем в границах МКАД проблему придется решать исключительно за счет государства, так как возможностей для строительства платных трасс внутри города нет.
По данным Минтранса РФ, ежегодные экономические потери из-за пробок в столичном регионе оцениваются в 450 млрд. руб. В часы пик стоит не только пол-Москвы, но все подъездные пути к городу. Власти понимают, что проблему надо решать немедленно: даже если в кризис прирост автотранспорта немного замедлится, ситуация кардинальным образом не улучшится.
Руководство области во главе с губернатором Борисом Громовым делает ставку на внебюджетные инвестиции. Платной будут не только ЦКАД и скоростные автобаны, но и дороги местного значения, проходящие в обход крупных областных центров типа Одинцова и Ногинска. Первым пунктом в дорожной программе Подмосковья значится трасса Москва—Санкт-Петербург. Недавно вице-премьер Сергей Иванов подтвердил, что, несмотря на возникшие у инвесторов экономические трудности, финансирование этого проекта общей стоимостью 180 млрд. руб. начнется уже в текущем году.
Сама область до 2015 года потратит на дороги всего 0,14 трлн. руб., или в 7 раз меньше, чем столичная администрация. В целом Минтранс оценивает решение транспортных проблем Московского региона в 4,9 трлн. руб.: из них 2,3 трлн. должен выделить федеральный бюджет, 1 трлн. — московский, еще 1,3 трлн. — доля инвесторов, привлекаемых на условиях частно-государственного партнерства.
Московские власти утверждают, что такими средствами задачу не решить: по словам Юрия Лужкова, бюджет программы должен составлять не менее 13,9 трлн. руб. Причем, в отличие от Подмосковья, внутри Москвы полагаться на инвесторов бесполезно: возможности для строительства платных дорог в границах МКАД отсутствуют, а на бесплатные в нынешних экономических условиях у города нет средств. В 2009 году работы продолжатся лишь там, где они успели начаться до кризиса (это Ленинградка, Звенигородский проспект, Варшавское и Дмитровское шоссе, Четвертое транспортное кольцо), а новые проекты (например, Южная и Северная рокады, дублер Кутузовского проспекта) временно замораживаются. По последним оценкам, дефицит дорожной сети в городе составляет не менее 350 км.
На совещании в Минтрансе Юрий Лужков заявил, что столичные власти никогда не согласуют проход скоростного автобана Санкт-Петербург—Москва в районе Бусиново, если его не продлят до улицы Королева. “Иначе огромный поток с этой магистрали выйдет на МКАД, и мы там получим 20-километровую пробку”, — мотивировал мэр. С тех же позиций оценивают в горадминистрации и другие дорожные проекты подмосковных властей. Большинство из них не имеет выхода на городскую территорию, а это чревато дополнительным затягиванием транспортного узла на шее столицы.
“Москва и область должны сесть за один стол и состыковать свои дорожные проекты по параметрам и срокам реализации. Кроме того, необходимо остановить строительство в Подмосковье новых городов-спутников, если они сразу не могут быть обеспечены транспортной инфраструктурой”, — говорят в столичном НИиПИ Генплана. Сергей Иванов также призвал руководство соседей-субъектов использовать транспортную программу как основу для создания единого градостроительного плана развития Москвы и Подмосковья. В условиях кризиса проектировщики предлагают чиновникам делать ставку на уже имеющиеся ресурсы — в первую очередь на возможности Московского железнодорожного узла. Необходимо резко, не менее чем вдвое, увеличить пропускную способность железной дороги, переориентировав местные транспортные системы на железнодорожные станции, как это сделано, например, в Мытищах. Скоростные электрички должны связать Москву с Зеленоградом, Одинцовом, Сергиевым Посадом, Подольском, Нахабином и другими городами-спутниками. Если люди смогут быстро и с комфортом добираться до места назначения железнодорожным транспортом, загруженность автомобильных трасс заметно снизится. “Получив передышку, власти смогут решать транспортные проблемы региона в более спокойном режиме, без суеты, авралов и сиюминутных проектов”, — уверены в НИиПИ Генплана.