Здесь будет город-ад?

— Конечно, не наравне, хотя бы потому, что из множества панельных сессий проблеме была посвящена всего одна. И, в общем, ставилась она немножко шире: “Будущее больших городов”.

 Сити-менеджеры, урбанисты, транспортники, девелоперы, архитекторы понимают, что в связи с финансовым кризисом образуется некоторая пауза в строительстве. Но уже сейчас нужно думать о том, какое будущее ждет мегаполисы. Такая сессия проводилась впервые за 11-летнюю практику форума, а это означает, что проблема осмыслена на самом высоком уровне.


— А про Москву на форуме не говорили? Может быть, обсуждали новые проекты?

— Про Москву ни слова не прозвучало. И вот по какой причине: официальных лиц на форуме было мало, в основном девелоперы, бизнесмены. А ругать родной город в присутствии иностранных специалистов просто глупо. Я лучше поругаюсь где-нибудь на московской площадке: вот парламентские слушания будут, общественные дискуссии. На сессиях шел обмен концепциями, идеями. Зачем я со своим неправильно построенным Краснопресненским проспектом буду влезать? 

— Опыт других больших городов поможет решить проблему с пробками в Москве?

— Нельзя надевать чужое пальто, можно использовать чужие правильные взгляды на кройку и шитье. Белую зависть у меня вызывает только одно: серьезные профессиональные люди, представляя мастер-план ревитализации некоторых частей Лондона к Олимпиаде-2012, прежде всего думают о формальных и неформальных гражданских конвенциях. На одну чашу весов они кладут интересы города в целом, интересы бизнесменов, без вложения которых городу преобразований на глобальном уроне не совершить, а на другую — закон и интересы людей. Если сделать им плохо, то они придут на выборы и изберут нового мэра.  

Мы же на практике всегда решаем одну и ту же проблему: сносим пятиэтажку и думаем, какой дом — в двадцать или в тридцать этажей построить. Вот вы градоначальник: вы обязаны отстаивать интересы бизнеса и пополнять городской бюджет (строительство новых домов этому способствует). А тут ребята-транспортники с помощью каких-то формул и графиков пытаются вам доказать, что этот дом строить нельзя: мол, пробка будет. Вот вы им и скажете: “Отстаньте!”

— То есть в соблюдении баланса залог успешного движения?

— Именно в соблюдении четкого баланса в треугольничке: функциональная нагрузка (сколько этажей и какое предназначение дома: он жилой, торговый, под офисы); пропускная способность дорожной сети и, наконец, возможности общественного транспорта. В этом нет никакого изобретения. Просто в некоторых городах эти аксиомы берутся во внимание, а в других — нет. Я мечтаю о том, что когда-нибудь правило о соблюдении баланса будет записано в градостроительный кодекс и городские регламенты отечественных городов.


— Специалисты Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ) подсчитали, что Москва в пробках теряет более 40 млрд. рублей в год, что чуть меньше половины потраченных денег на строительство дорожных сооружений…

— Когда говорят, что Москва терпит огромный ущерб из-за стояния в пробках, я смеюсь над этим. Это виртуальные деньги. Они становятся ущербом только тогда, когда человек говорит: я теряю деньги и в связи с этим что-то предпринимаю. Скажем, меняю квартиру, способ передвижения, работу — вот тогда твое время чего-то стоит. Если не помогают эти трепыхания, делаю ход конем: раз теряю время, то иду на выборы и меняю правительство.

— На выборах тот же мэр Москвы набирает более 70% голосов. Нас все устраивает?

— Мое экспертное мнение может быть каким угодно, а как законопослушный гражданин я вовсе не революционер и могу сказать, что московское правительство делает все правильно, если его выбирают.  

— То есть проблема только в бездействии людей?

— В последствиях этого бездействия! Рассмотрим, например, ситуацию на пересечении Люблинской улицы и Волгоградского проспекта. Люблино и Марьино — это огромные жилые районы. Для того чтобы добраться в центр, людям ежедневно приходится отстаивать невероятные очереди, так сказать, длиной в жизнь. Там нужно было бы построить левоповоротную эстакаду, перехватывающую парковку, чтобы появилась возможность оставить машины, и пункт переработки пассажиров, где люди могли бы, не рискуя здоровьем, пересесть с одного вида транспорта на другой. А мы вместо этого строим торговый комплекс.  

— Но ведь в Генплане по развитию Москвы до 2025 года черным по белому написано: “В последние годы в Москве получает широкое развитие строительство транспортно-пересадочных узлов для координации движения различных видов транспорта…”


— Пункт переработки пассажиров — принципиально важная штука. Они существуют в городах по обе стороны Атлантического океана, я уже не говорю о футуристической Японии. Мы пока о перехватывающих парковках только говорим. Самая большая перехватывающая парковка в Москве построена на площади Гагарина. Я сам житель тех мест и не как теоретик, а как практик, чешу затылок и говорю: а зачем? Если человек из Теплого Стана или из Ясенева уже добрался до площади Гагарина, то до Садового доедет точно. Зачем ему машину оставлять? Нужно строить в ключевых местах на периферии города: “Юго-Западная”, “Медведково”, “Речной вокзал”. Я бы с удовольствием подъехал туда с любым начальствующим архитектором Москвы и спросил: “Уважаемый, а где ты здесь поставишь парковку, когда вся эта земля продана под совершенно другие объекты?”

— Сотрудники НИиПИ Генплана не способны предвидеть подобную ситуацию?

— “Мы посчитали, все получается”, — всегда говорят в НИиПИ Генплана. И в принципе модели у них — самые современные. Проблема в данных, которые должны быть взяты не с потолка, и в интерпретации результата. Так что претензии у меня к ним сугубо профессиональные. Хотя к коллегам, которые поддакивают начальству, у меня есть и вопросы морального свойства.  

— Боятся потерять насиженное место?

— В этом смысле я хорошо понимаю градостроителей 30-х годов. За возражения начальству можно было отправиться в ГУЛАГ. Сейчас, если урбанист, работающий на правительство Москвы, скажет что-то поперек Юрию Михайловичу Лужкову, самым большим наказанием будет его увольнение.

 Пересядет он из кабинета НИиПИ Генплана на кафедру в архитектурный или строительный университет. Ах, какое страшное наказание, почти расстрел! И эти урбанисты, держащиеся за свое место, считаются уважаемыми специалистами. Но кто сказал, что мэр города должен слушать меня, а не их?


— Тем более что они, утверждая проекты торговых комплексов, приносят немало денег в бюджет города. А вы предлагаете забирать деньги из бюджета на строительство парковок и магистралей.

— Когда как. Иногда, наоборот, говорю, что не нужно строить. Например, я был категорически против проекта Ленинградки. С точки зрения устройства города он бессмыслен. Узкое место на Охотном Ряду было и будет. Другое узкое горлышко — в Химках. Между двумя узкими проходами трубу не расширяют. Это закон физики. Мы его нарушаем? Значит, будем стоять в пробках. Замечу при этом, что над проектом работали квалифицированные специалисты. Да и вообще, сказать, что в Москве плохо  строят дороги, нельзя. Отлично строят. Но только дорожник — как актер. Если пьеса плохая, то актер может только чуть-чуть ее оживить. А сценаристом в нашем случае является городской планировщик, который допускает, на мой взгляд, глубокие системные ошибки. Трудом строителей и организаторов движения их не исправишь.  

— По отдельности у нас все молодцы...

— Как в знаменитой интермедии Райкина: по пуговицам, по рукавам — замечательные люди А костюм плохой.

— Видимо, вскоре мы увидим себя в этом костюме в зеркале и испугаемся. В одном из своих выступлений вы говорите, что в ближайшем будущем возникнет проблема с продажей офисов в Москва-Сити из-за того, что к ним нельзя будет подъехать. А между тем главный архитектор Москвы Александр Кузьмин считает, что “проблем парковок в Москва-Сити не существует”.

— А практика показывает, что они есть. Еще в прошлом году приезжал туда с телевизионной бригадой. Машину оставить было негде.

— Александр Кузьмин предлагает “тем, кто работает в Москва-Сити, покорно пересесть на метро”.

— Сравним комплекс Москва-Сити со зданиями Даунтауна в Нью-Йорке. Напомним при этом, что в Москве на 1000 человек приходится порядка 350 машин, а в Нью-Йорке — 910. Так вот, в Даунтаун никто на машине не ездит. На то есть две причины. Номер один: люди могут пользоваться перехватывающими парковками. Номер два: в общественном транспорте ты приедешь в целости и сохранности в свой офис и галстук не помнется. Для того чтобы повторить опыт американцев, нам нужно было совсем другие деньги вкладывать в развитие общественного транспорта в благополучные годы. Кроме того, важен вопрос социальной психологии.

— “Я, солидный человек, и на метро?”

— Да. В Америке в Даунтаун регулярно ездят на автомобиле разве что руководители крупнейших корпораций. У нас же в центр едут все.