Череда кровавых автокатастроф прокатилась по всей России. Но большинства этих столкновений скорее всего можно было избежать. “МК” побывал в Московском автодорожном институте и выяснил, как ученые могут победить аварийность на дорогах.
Как известно, большинство ДТП с участием грузового или пассажирского транспорта происходит из-за усталости водителей. Для них-то и существуют тахографы — устройства, которые позволяют контролирующим органам отследить время нахождения шофера за баранкой и таким образом оценить степень его усталости. Принцип действия прост: заступая на смену, дальнобойщик вставляет в устройство персональную карту памяти. Умная техника кроме часов непрерывного вождения фиксирует и цифры спидометра. Работники Федерального агентства по надзору в сфере транспорта не позволили бы шоферу, который провел за рулем, скажем, подряд 12 часов, продолжить путь. Впрочем, в России такая система только начинает развиваться. Хотя еще 7 июля 1998 года был подписан приказ Минтранса №86 “Об утверждении правил использования тахографов на автомобильном транспорте в Российской Федерации”. Но пока такими приборами оборудуют исключительно те грузовые автомобили, которые выезжают за рубеж: без них колесить по Европе запрещено.
— В России большинство грузовиков обходятся без тахографов — у нас нет законодательства, которое обязывало бы их устанавливать, — рассказывает “МК” заместитель заведующего кафедрой транспортной телематики института Султан ЖАНКАЗИЕВ.
Увы, пока чиновники не устранят этот правовой казус, водители большегрузов и автобусов по-прежнему станут засыпать за рулем.
Сейчас в России проектируются тахографы со встроенным навигационным блоком. С их помощью сотрудники ГИБДД смогут понять, имел ли право шофер так разогнаться, скажем, на городской улице или нет. Но до внедрения еще далеко.
Вообще, в развитых странах развиваются дополнительные системы контроля состояния водителя, например система видеомониторинга. Ведь тахографы не в состоянии определить сам момент так называемого подсыпания водителя (это состояние, предшествующее самому сну). А переход из одного состояния в другое — доли секунды: вот только что ты во все глаза смотрел на дорогу, а спустя мгновение уже клюешь носом. Но утомление дальнобойщика легко отслеживается по изменениям в сетчатке глаз. Мастера устанавливают на панель прибора авто скрытую камеру и направляют ее в лицо водителю. Как бы шофер ни крутил головой, она бдит за его состоянием. Если скорость реагирования водителя на ситуацию меняется (это иногда не заметит даже пассажир), то система самостоятельно принимает решение — издать определенный сигнал. Японские водители считают, что лучше всего выводит человека из сна детский голос.
— Мощный звуковой знак, например громкая трель, опасен: водитель может с перепугу создать аварийную обстановку, — поясняет эксперт. — Мы выявили для России свои тембры. В частности, водители, которых опрашивали на кафедре, мягко просыпаются от голоса Левитана. Но для каждого существует свой сигнал.
В Японии такие умные системы уже используют более двух лет, европейцы же считают, что прибор неким образом вторгается в их частную жизнь. Ведь устройство должно идентифицировать водителя, прежде чем приступить к работе. Иначе система заблокирует двигатель. Но в России такие инновации даже не рассматриваются.
— К интеллектуальным технологиям на транспорте мы еще не пришли, — сетует специалист. — Вообще, на нашей кафедре мы проработали несколько версий этой системы. Это оборудование вполне всем по карману. Если говорить о промышленной установке на автобусы, то это всего 100 евро. Если речь идет о частниках, то цена поднимается в 5—6 раз, что тоже, по моему мнению, вполне доступно.
Эксперт считает, что комбинация такой системы с тахографом позволит индивидуально определять нормы труда и отдыха для каждого водителя. Скажем, шоферу Петрову можно позволить крутить баранку и по 9 часов в день, а Иванов устает за это время. Но все это тоже пока далеко от практического применения.
Иначе обстоит дело с легковыми автомобилями. По статистике, нередко водители переоценивают свои силы. Время от времени у гаишников бывает подозрение, что то или иное ДТП произошло из-за злополучного “подсыпания” водителя легковушки. Но доказать это сложно.
— Вполне вероятно, что недавние ДТП, в которых погибли радиоведущий Геннадий Бачинский и актер Александр Дедюшко, случились по этой причине, — предполагает Жанказиев.
Еще один умный прибор — то, что у пилотов называется “черный ящик”. Бортовой регистратор сохраняет в себе параметры поездки. В Европе он активно используется в автобусах и фурах. А у нас нет нормативного акта о его установке. Впрочем, наши специалисты считают, что достаточно оборудовать транспортные средства тахографами с функциями бортового регистратора. В случае ДТП дознаватели станут изымать эти “черные ящики”. Но такое устройство “два в одном” пока не создано.
Еще одно нововведение — тревожные кнопки, которые предполагается устанавливать на борт автобусов. Планируется, что информация о ЧП поступит в оперативные службы при их нажатии. Впрочем, шофер, угодив в ДТП, не всегда сможет ими воспользоваться. Есть еще одна проблема — их ложное срабатывание.
— Нет четкого представления, кто и как должен реагировать на информацию о ЧП, — рассказывает эксперт. — Представим ситуацию с захватом автобуса. Водитель нажимает кнопку. Далее дорожный инспектор тормозит автобус и... спустя секунду сам становится заложником. Или, наоборот, переоценили информацию — спецслужбы окружают транспортное средство, а там всего лишь случайное срабатывание кнопки.
Что касается системы видеонаблюдения в кабине водителя и салоне автобуса, то по мнению экспертов, необходимости ежесекундно записывать каждую поездку нет. Эффективность практически нулевая, а оборудование достаточно дорогое.
Другое дело — камера, смонтированная впереди автобуса. В качестве эксперимента такие системы видеонаблюдения сейчас устанавливаются на автобусы, передвигающиеся по Московской области. Такой мониторинг позволяет оценить, сильно ли загружена трасса и насколько снег загородил полосу движения.
В общем, итог печален: страшные ДТП будут продолжаться. Пока наконец чиновники не примут закон об обязательной установке приборов, снижающих риск аварий, а руководство ГИБДД не возьмет на вооружение современные отечественные наработки. Впрочем, их внедрение все равно потребует не один год. А за это время дороги будут собирать жертвы.
25 июля — на МКАД на юге Москвы “КамАЗ” протаранил рейсовый автобус, стоявший на остановке, пострадали 19 человек.
24 июля — в Ростовской области пассажирский автобус столкнулся с масловозом на 1107-м километре трассы М-4 “Дон”. В результате аварии погиб 21 человек, в том числе оба водителя, и 19 пассажиров автобуса.
20 июля — в Новосибирской области междугородный автобус слетел с трассы и перевернулся. Автобус вез группу туристов из Томска в зону отдыха в Алтайский край. Восемь человек погибли, 37 были госпитализированы.