Информационное агентство «РосБалт» тоже решило поучаствовать в процессе и провело круглый стол, пригласив умных людей высказаться по столь важному вопросу. Тему дискуссии организаторы обозначили жестко: «Российский автопром: спасать или банкротить?» Довольно актуально прозвучало мнение известного экономиста, президента крупной консалтинговой компании Михаила Хазина: «У российских автопроизводителей есть шанс, потому что в ближайшие годы спрос будет сконцентрирован в дешевых сегментах рынка. Но воспользоваться этим шансом наша страна сможет при соблюдении нескольких условий. Во-первых, необходимо защитить внутренний рынок от конкурирующей продукции из Китая. Во-вторых, повысить качество собираемых автомобилей до приемлемого уровня. И в-третьих, избавиться от «левых» издержек, на которые сегодня приходится до половины затрат отечественной промышленности...»
В принципе идея г-на Хазина о том, что удел нашего автопрома — делать дешевые машины, честна и справедлива. Только вот честные цены на наши «тазики» от реальных отличаются почему-то минимум в три раза. Вполне понятна и вторая составляющая возможного успеха русского автопрома — повысить качество выпускаемой продукции. Но, увы, и тут у нас тупик. Все годы своего существования наши заводы качества не давали. Борьбу за него они доверили народу. В итоге все останется по-старому. И если с ценами мы поиграть еще можем, то вот с качеством — вряд ли. Поэтому прав г-н Хазин еще в одном: «Государство должно определиться с тем, нужен ли стране автопром как таковой, а если нужен — то в каком виде. Готовы ли мы за счет государства иметь убыточные производства, содержать их и поддерживать?»
Косвенно под этим подразумевается, что поддерживать автопром придется всегда. То есть наша новая национальная идея будет жить в веках.
Остальные докладчики не блеснули. Например, директор по корпоративным финансам ОАО «КамАЗ» Елена Милинова вместо ответа на четко поставленный вопрос вдруг взялась объяснять причины, почему российский автопром оказался в тяжелой ситуации в результате мирового экономического кризиса. При этом она заявила, что все контракты в отрасли заключаются минимум на два-три месяца вперед, поэтому гибко реагировать на первые кризисные явления, проявившиеся в российской экономике совершенно неожиданно, производители не могли.
На что тот же Хазин достал свою книгу, изданную в 2003 году, со словами, что «в ней все про нынешний кризис: когда начнется, как будет выглядеть и когда закончится». Иными словами, умные все и так знают, а ответственные почему-то не в курсе. Исполнительный директор некоммерческого партнерства «Объединение автопроизводителей России» Игорь Коровкин изложил свое видение проблемы. Наиболее эффективны, по его словам, в настоящий момент для поддержки отечественного автопрома меры налогового регулирования. Сегодня нет экономических стимулов менять машину. Необходимо стимулировать автовладельцев при помощи налогового регулирования к замене устаревших автомобилей — это диктуется и экономической, и экологической необходимостью. И стимулом для смены автомобиля должно быть в первую очередь серьезное повышение автомобильного налога на старые или неэкологичные машины, уверен Коровкин. Но занесенный над головами ни в чем не повинных дедушек на «Запорожцах» карающий меч государственного стимулирования блеснул настолько ярко, что Игорь Коровкин тут же уточнил, что имеет в виду не частный, а коммерческий транспорт. Трогать же малообеспеченных сограждан вряд ли целесообразно.
В общем, поговорили умно, авторитетно, с выдумкой. Однако никто из выступавших так и не осмелился ответить на конкретный вопрос, поставленный организаторами дискуссии, — банкротить или нет?
КСТАТИ СКАЗАТЬ...
Согласно одному из опросов ВЦИОМ, 40% респондентов полагают, что иностранные машины собираются на российских заводах с худшим качеством, чем за границей. Различий не усматривают лишь 10% респондентов. Автопроизводители пытаются объяснить это недоверие психологическими факторами, но водители утверждают, что машины, которые собираются в России по понедельникам, стопроцентно бракованные...