Конечно, признание своего ахового положения, пусть и не перешедшее в раскаяние, тоже неплохо. Но на самом деле все сказанное — не пороки завода, а его, выражаясь модным языком, “бизнес-модель”. Проще говоря, ВАЗ таким и задумывался с самого начала, и ему не с чего становиться другим.
Сегодня все уже забыли, как и для чего возводился ВАЗ. Инициатором строительства нового автозавода в Ставрополе на Волге был председатель Совета Министров СССР товарищ Косыгин. Перед этим он работал министром финансов и прекрасно знал, что наша застойная экономика в числе прочих пороков обладает низкой оборачиваемостью рубля. К примеру, американский рабочий того времени, получив зарплату в пятницу, уже в понедельник возвращал деньги в казну, успешно растратив их за пару дней.
Наш же пролетарий, получив зарплату, возвращал рубли обратно в экономику в период от полугода до нескольких лет. То есть не столько тратил, сколько обладал деньгами, сохраняя их в чулке. И чтобы оживить рубль и достать его из заначки, Косыгин придумал построить несколько заводов, производящих заведомо востребованный товар, ради которого народ достанет деньги из персональных закромов и вернет их народному хозяйству. Тогда и было принято решение для тех, кто победней, выпускать цветные телевизоры, а для более обеспеченных или просто амбициозных — автомобили.
Косыгин успел дать стране только советско-итальянский ВАЗ, хотя был проект заводов от Renault, Ford, а по некоторым данным, еще и от Chevrolet, и от одного из немецких брендов.
Главная задача ВАЗа — вынуть деньги из кармана. Ведь не случайно мы не стали развивать сотрудничество с итальянцами и продолжать модернизацию производства и покупку следующих моделей. Достаточно было узкого модельного ряда и безо всяких обновлений. Что позволяло очень быстро окупить проект и через несколько лет всем заводом качать чистую прибыль.
Именно этим ВАЗ и занимается до сих пор. Как ему сформулировали задачу, так он ее до сих пор и выполняет. При этом подобная бизнес-модель изначально подразумевала господдержку. Самостоятельно конкурировать на открытом рынке “АвтоВАЗ” при подобной стратегии не может ни при каких обстоятельствах.
Именно поэтому завод 40 лет ничего не делал со смежниками, не развивался и не совершенствовался и выпускал машины ради сбыта, а не ради клиента. Его задача — при минимуме затрат получить максимум рублей. Другого он просто не умеет, да и не собирался уметь. Следовательно, все его признания — не мужественное осознание вины перед страной, а напоминание нам о том, что иного и быть не могло.
НАШ ЭКСПЕРТ
Александр РОСТАРЧУК, шеф-редактор газеты “МК-мобиль”:
— Тем не менее, на мой взгляд, определенные шансы не просто выжить, но и делать конкурентоспособную продукцию у главного российского автопроизводителя сегодня появляются. Свидетельство тому — и те откровенные оценки, которые дало предприятию его новое руководство, не желающее, видимо, жить по-старому, и та заинтересованность, с которой государство подходит сегодня к решению заводских проблем. Да и иностранные партнеры, как мне кажется, способны и готовы всерьез помочь нашему автогиганту.