Власти решили сначала закончить старое. В чем причина — в пресловутой дороговизне строительства магистралей или в недостатке финансирования? “МК” попытался разобраться в проблеме.
Кризис — странная штука. Власти то говорят о его окончании, то опять выставляют виновником всех бед. В частности, транспортных. Расклад на ближайший год для Москвы весьма грустный. Столичный дорожный бюджет-2010 составляет 38 миллиардов рублей. Это почти в 3 раза меньше, чем в 2008-м, и в 1,35 раза меньше, чем в году нынешнем. Так, может, имеет смысл снизить стоимость строительства? Ведь не так давно “доброжелатели” городских властей подсчитали, что километр магистрали в столице стоит дороже, чем километр адронного коллайдера.
Данные о коллайдере находятся в открытом доступе. Согласно им, 27-километровый “бублик” был построен за 10 миллиардов долларов, то есть 1 километр обошелся в 370 миллионов. А, например, сумма подряда на возведение первого участка четвертого транспортного кольца длиной 3,87 км — 66,06 млрд. рублей, что в пересчете на километр трассы и дает ту самую сумму в более полумиллиарда долларов.
— Как можно сравнивать магистраль с адронным коллайдером? — возмущается руководитель столичного Департамента экономической политики и развития Марина Оглоблина. — Это во-первых. А во-вторых, те, кто шутя оперирует огромными цифрами, не учитывают, что в эту сумму заложено не только строительство трассы, но и другие работы.
В защиту чиновников выступил и научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин:
— Существуют легенды и мифы о супервысоких ценах московских дорог. Однако, анализируя цены в западных странах, я могу с уверенностью сказать, что дороги в Москве стоят столько, сколько и должны стоить. Подчас в 2—4 раза дешевле, чем за рубежом.
Так что же выходит: наши дороги — чуть ли не самые дешевые в мире? Конечно, нет. Они, скажем так, дешевле самых дорогих.
Вот какую раскладку дают экономисты. 61% стоимости первого участка четвертого кольца — это затраты на освобождение трассы: вынос инженерных сетей, вывод городских и федеральных промышленных предприятий, объектов Московской железной дороги, перенос трамвайных путей, троллейбусных линий, снос гаражно-строительных кооперативов, выплата компенсаций и т.д.
Собственно, на строительство участка кольца вместе с прилегающими улицами остается 25,76 млрд. руб. Таким образом, 1 км полосы движения стоит 338,3 млн. руб. (менее 12 млн. долларов). А это — в 4,5 раза ниже стоимости самого дорогого дорожного проекта мира в Бостоне “Big Dig”. Ну, так дешево это или дорого? Как говорил герой Буркова из “Иронии судьбы...”, сейчас не об этом.
По данным столичного Департамента дорожно-мостового и инженерного строительства, дефицит дорог в Москве составляет 400 километров. Даже в сытые времена город прирастал в лучшем случае 10-ю километрами магистралей в год. Сейчас их строят в два раза меньше. Ясно, что при таких темпах дефицит не покроется и за 50 лет.
В прошлом году федералы вместе со столичными специалистами разработали концепцию развития московского транспортного узла на 2010—2015 годы. В числе прочего она предусматривает расширение всех существующих магистралей на выезде из столицы и строительство 40 км новых в городе (что тоже, впрочем, кардинально ситуацию не меняет). Договорились о паритетном финансировании: 700 миллиардов рублей должно было выделить правительство России и столько же — Москвы. По такой же схеме планировалось строить новые линии метро (до 2015 года оно должно было удлиниться на 100 км). Концепция получила одобрение во всех инстанциях, но тут грянул кризис, и... ее не утвердили. Теперь же, если верить российским министрам, кризис заканчивается. Однако утверждать грандиозный транспортный документ они почему-то все равно не торопятся. То ли кризис на самом деле не прошел, то ли денег жалко.
И сколько денег ни вкладывай — много или мало — транспортная проблема, которая в народе просто зовется “пробками”, в Москве в ближайшие годы не решится.
