Как ездили по городу наши дедушки и прадедушки? Уличное движение в «доисторической» Москве имело свои характерные черты, да и «упражнения», которыми на досуге приходилось заниматься владельцам личного автотранспорта, по сегодняшним меркам выглядят ну очень своеобразно.
«Молодой ленинец», 17 марта 1927 года:
«…Вчера МКХ установил на углу Кузнецкого Моста и Петровки семафор по урегулированию уличного движения. Семафор регулируется поворотом ручки… В случае благоприятных результатов такие семафоры будут установлены и на других центральных московских улицах».
Из рубрики «Что случилось?»
«Столкновение трамвая с ломовым. 21 сентября в 11 ч. утра на Мясницкой ул. ломовой извозчик, переезжая через рельсы, попал под трамвай №6. Лошадь успела вовремя броситься в сторону, в результате чего оказались сломанными оглобли и колесо. Пассажиры не пострадали». («Молодой ленинец», 22 сентября 1926 г.)
«Шоффер-хулиган. Шоффер легкового автомобиля, шедшего вчера вечером по Рождественке в направлении Трубной пл., ударил хлыстом по лицу переходившего улицу гр. В.Н. Прокофьева. Ошеломленный ударом, Прокофьев не успел заметить номер автомобиля. Хулиган шоффер скрылся». («Молодой ленинец», 26 ноября 1926 г.)
«МК», 22 мая 1941 года:
«В ночь с 24 на 25 мая около 150 автомобилистов и мотоциклистов столицы проведут большую военно-тактическую игру. Участвовать в ней будут владельцы автомобилей и мотоциклов — члены туристской секции Центрального автомотоклуба СССР. Военная игра состоится на территории Раменского района Московской области. Спортсмены разобьются на две группы. Одна из них будет изображать высадившийся десант мотоциклистов. Вторая группа должна обнаружить этот десант, помешать ему овладеть шоссе, дорогами и мостами и уничтожить «противника».
Некоторые заметки, обнаруженные в старых номерах «МК», рассказывают о весьма оригинальных разработках советских конструкторов.
«МК», 26 октября 1940 года:
«Легковой автомобиль на твердом топливе. Задача состоит в том, чтобы как можно шире развить использование твердых видов местного топлива — древесины, угля, торфа... На лесоразработках газогенераторные тракторы и автомобили уже нашли широкое применение, используя древесные чурки и уголь в качестве топлива. На очереди — использование твердого топлива в легковом автомобильном транспорте. Пока известны у нас три модели таких автомобилей. Каждая выполнена в виде опытного образца. Газогенераторная установка смонтирована на обычном легковом автомобиле М1 и рассчитана на древесные чурки. Газогенератор расположен позади и имеет форму багажника. Недавно были произведены дорожные испытания… Максимальная скорость с полной нагрузкой достигала 79 км/ч. Одной загрузки чурками хватало на 150 км пути. В конце сентября нынешнего года газогенераторный автомобиль участвовал в автопробеге Москва—Ленинград—Москва. Весь путь в 1540 км машина прошла на древесных чурках… В ближайшее время машина поступит в 10-й таксомоторный парк для опытной эксплуатации на улицах столицы. Для управления газогенераторным автомобилем подготовлены водители-стахановцы тт. Добросердов и Хомяков».
«МК», 25 января 1961 года:
«Автомобиль марки ГАЗ-69 заставили выполнять еще один вид работ. Коллективом Горьковского политехнического института и специалистами завода «Теплоход» создана конструкция автомобиля-ледокола. Серийный выпуск таких автомобилей уже начался. Готовая продукция отправляется в затоны рек, скованных льдом.
Разрезая и скалывая лед вокруг судов, автомобиль передвигается со скоростью 780 м/ч. Механический богатырь оборудован шнеко-роторным устройством и ледорезной фрезой, смонтированной на заднем мосту. Максимальная толщина льда, которую может «вскрыть» фреза, равна одному метру».
Однако подобной экзотикой газета не слишком увлекалась, гораздо чаще на страницах «молодежки» можно найти публикации, посвященные серийной продукции заводов. Новинки советского автопрома всегда преподносились «под звук фанфар».
«Молодой ленинец», 10 апреля 1927 года:
«С конца 1924 г. разбросанные по всей Москве автогаражи стали пополняться советскими полуторатонными грузовичками с надписью «АМО» на радиаторе. Некоторые шофферы, рассматривающие только что прибывшую машину, с насмешкой говорили: «Смотри, гроб какой притащили! Месяц, должно быть, прослужит, ну от силы два…» Не обращая внимания на заявления даже самых авторитетнейших в московских гаражах автомобильных спецов, рабочие завода АМО с чувством гордости продолжали выращивать в своих цехах советский автомобиль… Отзывы с мест говорили, что амовский грузовичок работает в полной исправности, не хуже «фордов». Завод АМО начал получать заказы на машины со всего Союза… Цена грузовичка была вначале 19 000 р., но потом, когда приступили к массовому изготовлению, цена упала до 12 000 р.
Вслед за грузовичками АМО стал выпускать автобусы. Амовские автобусы не хуже бегающих по Москве английских «лейландов» перевозят пассажиров в Минске, Туле, Коломне и других городах. Если вы встретите в Москве автобус №23, обратите внимание на его кузов. Он изготовлен на АМО, и попробуйте отличить его от заграничных!..
«МК», 25 октября 1945 года:
«Вскоре с конвейера Московского завода малолитражных автомобилей сойдет машина новой марки. В беседе с нашим корреспондентом главный конструктор завода Н.И. Борисов рассказал:
«Новый автомобиль выгодно отличается от прежних малолитражек и по своему внешнему виду, и по рабочим качествам. Машины будут окрашены в цвета различных оттенков — от темных до ярко-светлых. Внутри они будут обиты тканями стильного рисунка. Изящно отделанную панель приборов украсят блестящие хромированные детали и цветные изделия из пластмассы… Новая малолитражка будет носить название «Москвич». До войны наш завод выпускал машины марки КИМ. Новая малолитражка коренным образом отличается от старого типа. В классе малолитражных автомобилей она занимает выдающееся место. При сравнительно небольшом весе (800 кг) она вмещает четырех пассажиров… На 100 км пробега новой малолитражке требуется всего 8 литров горючего…»
«МК», 1 июля 1951 года:
(«Шапка» на первой полосе: «Больше отличных автомобилей «Москвич»!)
«…В борьбе за качество мы добились уже некоторых успехов. За 22 дня июня наша бригада сдала 1000 осей, из которых только 10 оказались неполноценными. Мы взяли на себя обязательства довести брак до 0,5% вместо 1,5% по лимиту». (Из интервью комсорга цеха моторов МЗМА И. Кондакова.)
«МК», 10 апреля 1955 года:
«…Необычный по быстроходности новый серийный автобус ЗИС-127 предназначен для круглогодичных междугородных сообщений по магистральным дорогам I и II класса… Двигатель на автобусе расположен в задней части. Это двухтактный 6-цилиндровый дизель марки ЯАЗ-206В. Мощность двигателя — 180 л.с. Средняя скорость автобуса — 70–85 км/ч, но может быть доведена и до 100 км/ч.
Пассажирский салон рассчитан на 32 места. В кузове имеются специальные полуспальные сиденья… Кресла пассажиров снабжены лампочками индивидуального освещения. Если остановка машины происходит ночью, освещаются подножка и дорога перед ней. Багаж пассажиров хранится в особом помещении под полом. Багажник вмещает 40 чемоданов… Автобус радиофицирован. Кроме того, у каждого сиденья имеются наушники: находясь в пути, пассажиры могут слушать радиопередачи из Москвы и других городов…»
«МК», 7 июня 1962 года:
«10 000-й автобус сошел вчера с конвейера Ликинского автобусного завода. Первую машину здесь выпустили ко дню открытия XXI съезда. В 1962 г. завод выпустит 5000 автобусов — в 24 раза больше, чем в 1959 г. ЛиАЗы экспортируют в Монголию, Болгарию, Индию, Афганистан, Гвинею, Египет, на Кубу и в другие страны».
Конечно, нам теперь, с высоты XXI века, можно смотреть на автомобильные достижения полувековой давности с некоторой снисходительной усмешкой: вот, мол, убожество-то какое! Однако для жителей Страны Советов, читавших эти заметки в свежем номере газеты, столь бодрая информация была очень важна. Она вселяла уверенность, что дела в автопроме идут, а значит, когда-нибудь появится у каждого совгражданина реальная возможность сесть за «баранку» собственного авто. С такой надеждой и жить веселее!