Уже в этом году Москва могла бы практически полностью избавиться от заторов. Правда, для того чтобы город поехал, он должен полностью и повсеместно встать. На платные парковки.
Я бы с удовольствием добирался на работу на троллейбусе. Читал газетку, не уворачивался от членовозов с “мигалками”, не жег в пробках дорогущий бензин, не страшился встреч с вечно голодными гаишниками. Но только при одном условии — если бы несчастные пять километров от моего дома до порога офиса вагон на электрической тяге преодолевал минут за 20, а не за час, как сегодня. С неменьшим же удовольствием хоть каждый вечер ездил бы к теще на блины на собственных колесах из Коптева до Царицына, прохватывая это расстояние (около 40 км) с ветерком за те же 20 минут.
Между тем эта идиллия могла стать реальностью уже в этом году, если бы была реализована целевая программа “Создание системы единого городского парковочного хозяйства на период 2008—2010 годы”, принятая столичным правительством к разработке еще в начале 2007 г. в качестве “пилотного проекта” городской транспортной стратегии.
Грабеж средь бела дня?
Если коротко, то суть программы в том, чтобы абсолютно все (!) существующие и потенциальные стояночные места в центре столицы (в том числе притротуарные парковки, надземные, подземные, придомовые и междомовые автостоянки) сделать платными. Причем с запретительными расценками за пользование машино-местом в дневное время (скажем, 100 рублей в час в центре города вместо 20, если исходить из себестоимости) и бесплатными ночью. Другими словами, собственник транспортного средства в дневное время должен платить за хранение своего железного коня — и у дома, и у магазина, и у кинотеатра, и у офиса (разумеется, тарифы по зонам будут разные, но тем не менее…)! И платить не частнику — все без исключения парковки могут принадлежать только городу. Причем в очень дальней перспективе подобная практика должна распространиться на весь город, а не только на центральную его часть.
Столь жесткая парковочная политика, по мнению авторов концепции, даст немедленный антипробочный эффект. Впрочем, судите сами. Сегодня примерно 70% машин, въезжающих в пределы Садового кольца, тут же и паркуются на весь день. Обязав их владельцев оплачивать подобную роскошь (как это делается во всем мире), власти добьются того, что люди предпочтут добираться сюда общественным транспортом либо на такси. То есть трафик сократится, по некоторым расчетам, минимум на треть.
Хотя со временем начнет опять расти — как только автомобилисты поймут, что ездить через центр города стало свободнее. И тогда должна заработать вторая часть антипробочных мероприятий — ограничение въезда в проблемные зоны, например платный въезд (за право въехать в пределы ТТК — одна сумма, за пересечение Садового — другая). Но — это дальняя перспектива, не ранее чем лет через 7—8 после введения оплаты за парковку.
Разумеется, подобные расходы окажутся не по карману большинству москвичей и тем более гостей столицы. И Первопрестольная поедет, да что там — просто полетит. Даже не сомневайтесь. На это указывает многолетний мировой опыт всех “автомобильных держав”. Достаточно сказать, что введение подобных мер в Лондоне увеличило среднюю скорость движения тамошних автобусов с 17 до 50 км/ч. Аналогичный эффект получен и в Стокгольме.
Иду наперехват
Но по вкратце обрисованной схеме не надо думать, что все так просто, а безумные деньги за парковку станут оседать в городском бюджете и уходить затем на поддержку Черноморского флота. Все-таки главной целью любого начинания городских властей должно стать удобство его жителей. В том числе и моторизованных. То есть в нашем случае москвича нужно заставить не продать свое транспортное средство, а научить рационально им пользоваться. Например, оставлять на перехватывающих парковках перед въездом в проблемные зоны. (Только они не должны быть похожи на подземное сооружение, вырытое под площадью Гагарина. Доехавшему до этой точки сквозь пробки автомобилисту бросать машину смысла нет — до центра уже рукой подать. Тем более что до ближайшей остановки общественного транспорта или метро идти не меньше пятнадцати минут. Вот и заполняется паркинг хорошо если процентов на тридцать).
На деле “перехватчики” должны стать не только крупными, но и удобными пересадочными узлами. И вот тут без инвесторов не обойтись. Однако строить многоярусную перехватывающую парковку (причем с автомойкой и другими сервисами) сегодня частному капиталу невыгодно. Подобное сооружение окупится через 20 лет. Но если дотировать его из тех самых 100 “запретительных” парковочных рублей — дело пойдет. То есть с каждого “перехваченного” авто хозяин стоянки получит 10—20 рублей с автовладельца и, к примеру, 40—60 от города.
Осторожно, вас снимают!
Ха, покрутит пальцем у виска умудренный жизнью на постсоветском пространстве автовладелец. Да кто ж будет платить такие тышши за парковку? Как бросал свою “тачку” где захочется, так и буду — за всеми не уследите. Поспешим разочаровать. Авторы системы единого городского парковочного хозяйства — родом из той же страны и о правовом нигилизме среднестатистического россиянина знают не понаслышке. И внедрение в повседневную дорожную жизнь страны системы фотовидеофиксации нарушений ПДД, нынче успешно используемой ГАИ, — их детище. Хотя изначально внедрять его планировалось именно для фиксации злостных неплательщиков парко-метров. То есть нарушитель пока не принятого городского (а возможно, и федерального) закона о размещении транспорта будет получать свои штрафные квитанции по почте. А прописанная в них сумма быстро образумит любого нигилиста — предположительно, она составит от 3000 до 5000 рублей. Не оплатил — получай проблемы с невыездом за границу, судебными приставами, конфискацией имущества и прочими “радостями” нечестной жизни. А ведь еще есть эвакуаторы…
Посчитали — прослезились
Цена первого этапа парковочной революции — 1 млрд евро. Сюда входит инвентаризация всего парковочного хозяйства; обустройство минимум 60 000 парковочных мест на улично-дорожной сети и 100 000 — на перехватывающих парковках (в соответствии с проектом, к 2015 году в городе планировалось создать более 2,5 млн. стояночных мест), включая системы оплаты и видеофиксации; создание служб парковочной инспекции и структур управления и контроля. Впрочем, с техническим обеспечением проекта особых проблем не возникнет. А вот с правовым — еще какие. Поэтому, к радости большинства столичных автовладельцев, этот проект пока остается скорее прожектом.
Хотя радость эта сомнительная. Ведь разве можно радоваться колоссальным пробкам? Или все чаще случающимся фактам мордобития, поножовщины и стрельбы за место под солнцем для “железного коня”? К тому же предлагаемая парковочная программа рано или поздно заставит уйти из центра, плавно рассредоточиться по городу бизнес всех размеров и мастей, что также благотворно скажется на трафике. Про экологическую составляющую можно и не говорить — город не только поедет, но и вздохнет. Ежегодный экологический ущерб, наносимый стране автотранспортным комплексом, достигает 2% валового национального продукта. А в Москве, между прочим, сосредоточено около 10% всего автопарка России и на него приходится более 80% всех выбросов в городскую атмосферу. Наконец, ежегодный чистый доход от использования комплекса объектов парковочного пространства всех типов может составить до 8 млрд. рублей (в зависимости от выбранного варианта соотношения количества машино-мест на парковках и перехватывающих стоянках, а также принятой тарифной политики). И эти деньги можно и нужно использовать на коренную перестройку работы общественного транспорта (увеличение подвижного состава, уменьшение интервалов движения и т.д.), который при сокращении трафика просто обязан работать иначе.
Дороги в никуда
И что самое интересное — альтернативы этой парковочной программе в смысле избавления города от заторов, по сути, нет. Не поможет даже большое гаражное строительство. Характерные примеры — возведение элитных жилых кварталов на месте промзон или то же московское Сити. В этом огромном бизнес-центре предусмотрено создать около 18 000 парковочных мест. Однако проложенные сюда магистрали пропустят только 11 000—12 000 машин. Вечная пробка (ни въехать, ни выехать) обеспечена всерьез и навсегда. А увеличить улично-дорожную сеть Москвы по разным причинам практически невозможно (она, кстати сказать, занимает в инфраструктуре города лишь 8—9% против 16% в европейских мегаполисах и более 20% — в американских). Но столичные власти этого не замечают и создают все новые и новые центры притяжения (например, замороженное благодаря кризису строительство гигантского бизнес-центра на площади Белорусского вокзала), не наращивая объемы строительства объектов УДС. А антипробочная парковочная программа заглохла, так и не начавшись. Причины банальны — отпущенные на ее детальную разработку средства разворовали, команду высококлассных специалистов распустили. Правда, городские власти вроде бы обещали вернуться к теме в будущем году. Хотя, если реанимация состоится, нетрудно представить, какой отклик в сердцах моторизованных москвичей вызовет реализация этого плана. И дорого, скажут, и об инвалидах-пенсионерах-учителях забыли. И вообще Конституцию нарушают, ограничивая закрепленное в ней право на свободное передвижение. Хотя, на мой взгляд, нынешнее прозябание в заторах ездой свободного человека назвать нельзя. Никак…